Informationen und Infos über Anti-Atom, Antimilitarismus und NaturFreunde.

Beiträge mit Schlagwort ‘Verkehr’

Elektrifizierung der Bahn beschleunigen, nicht verlangsamen

Pressemitteilung
Bahn für Alle
Weidenweg 37
10249 Berlin
www.bahn-fuer-alle.de
info@bahn-fuer-alle.de

Erreichung der Pariser Klimaziele erfordert schnellen Ausbau und Stopp von Diesel-Loks


Berlin, den 15. April 2021: Bahn für Alle nimmt Stellung zur Forderung der Allianz pro Schiene, die Elektrifizierung bis 2030 auf 75 Prozent des Netzes auszubauen. Dazu Bahn-für-Alle-Sprecher Carl Waßmuth, zugleich Vorstand von Bündnismitglied GiB regt an:

„Es ist ein Skandal, dass bisher nur 61 Prozent der Bahnstrecken in Deutschland elektrifiziert sind – und das bei einem seit 1994 deutlich geschrumpften Netz. Der Bund will bis 2025 pro Jahr 1,8 Prozent elektrifizieren. Die Allianz pro Schiene schlägt nun vor, danach das Tempo auf ein Prozent pro Jahr zu verlangsamen. Wieso? Ein so langsames Tempo würde bedeuten, dass die Elektrifizierung erst 2055 abgeschlossen wäre! Das ist viel zu langsam. Wenn alle den Klimaschutz so wenig ernst nehmen, sind 2055 die Niederlande schon abgesoffen, von Umweltkatastrophen andernorts ganz zu schweigen.“

Bahn für Alle fordert, pro Jahr mindestens 2,6 Prozent des Netzes zu elektrifizieren und gleichzeitig die Anschaffung weiterer Diesel-Loks zu stoppen.

Carl Waßmuth weiter:

„Deutschland hat sich verpflichtet, seine CO2-Emissionen zügig auf Null zu reduzieren. Die Bahn bietet eine tolle Möglichkeit, den besonders schädlichen Autoverkehr zu verringern und zu ersetzen. Da muss aber auch endlich Schluss sein mit Dieselruß und CO2 infolge Bahnverkehr.  Wenn pro Jahr 2,6 Prozent des Netzes elektrifiziert werden, kann das Vorhaben bis 2035 abgeschlossen werden. Auch das vom Bund vorgeschlagene Tempo ist zu langsam: Bei 1,8 Prozent pro Jahr wäre die Elektrifizierung erst 2043 abgeschlossen.“

Bahn für Alle weist darauf hin, dass in der Vergangenheit schon deutlich schneller ausgebaut wurde als in den letzten 20 Jahren. Zwischen 1994 und 1999 wurden 2.311 Schienen-Kilometer elektrifiziert, das sind ca. 7 Prozent des heutigen Netzes.

Alle neu verkauften Lastwagen müssen bis 2040 frei von fossilen Brennstoffen sein, erklären Fahrzeughersteller und Klimaforscher

Gemeinsame Pressemitteilung des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung und der European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA)

15.12.2020

In einer beispiellosen Erklärung sind Europas Lastwagen-Hersteller auf der Grundlage wissenschaftlicher Beratung zu dem Schluss gekommen, dass bis 2040 alle neu verkauften Laster frei von fossilen Brennstoffen sein müssen, um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Dieses Ziel kann erreicht werden, wenn die richtige Infrastruktur zum Laden oder Betanken aufgebaut und ein schlüssiger politischer Rahmen geschaffen wird, um den Übergang voranzutreiben. Dazu gehört eine umfassende CO2-Bepreisung.

Um ihren Fahrplan für Klimaneutralität bis spätestens 2050 zu entwickeln, haben sich die CEOs der europäischen Nutzfahrzeughersteller unter dem Dach des Europäischen Automobilherstellerverbandes (ACEA) mit führenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) zusammengeschlossen.

„Der Klimawandel ist die fundamentalste Herausforderung unserer Generation. Gleichzeitig hat die fast überall wütende COVID-19-Pandemie die entscheidende Bedeutung des Straßentransports und der Logistik erneut sehr sichtbar gemacht – die Bedeutung dafür, dass Lebensmittel, Medikamente und andere lebenswichtige Güter denjenigen zur Verfügung stehen, die sie benötigen“, sagte Henrik Henriksson, Vorsitzender des Nutzfahrzeugausschusses des ACEA und CEO von Scania.

„Wenn der Straßengüterverkehr seine Rolle im Dienste der Gesellschaft beibehalten soll, müssen wir so schnell wie möglich von fossilen Brennstoffen wegkommen. Wir sind nicht nur davon überzeugt, dass es notwendig ist; wir wissen auch, dass es möglich ist. Und wir sind bereit, es zu verwirklichen. Aber wir können es nicht alleine tun, wir brauchen die politischen Entscheidungsträger und andere Interessenvertreter, die sich mit uns zusammentun.“

Eine gemeinsame Erklärung von ACEA und PIK, die heute veröffentlicht wurde, skizziert den Fahrplan und die Bedingungen für die Umgestaltung des Straßengüterverkehrssystems. Dazu gehören neben Investitionen der Nutzfahrzeugindustrie auch politische Optionen wie Straßenbenutzungsgebühren, die sich an den CO2-Emissionen orientieren, und ein Energiebesteuerungssystem, das sich am Kohlenstoff- und Energiegehalt orientiert. Entscheidend für den Betrieb von emissionsarmen und emissionsfreien Schwerlastfahrzeugen ist auch ein dichtes Netz an Lastwagen-tauglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur. Nach Ansicht von ACEA und PIK könnte ein solides System zur Bepreisung von CO2-Emissionen eines der wirksamsten Instrumente sein, da emissionsfreie Fahrzeuge einfach nicht durchstarten werden, solange Diesel billiger bleibt.

„Die Wissenschaft zeigt uns, dass wir heute handeln müssen, wenn wir das Überschreiten gefährlicher Kipp-Punkte im Erdsystem vermeiden wollen – indem wir alle verfügbaren Lösungen kombinieren, um einen schnellen Wechsel zur Kohlenstoff-Neutralität zu erreichen“, sagt der Erdsystemwissenschaftler Johan Rockström vom PIK. „Emissionsfreie Fahrzeuge werden nicht nur die CO2-Emissionen senken, sondern auch die Luftqualität weiter verbessern – ein Faktor von entscheidender Bedeutung für die menschliche Gesundheit.“

Rockström: „Mit der ACEA/PIK-Kooperation ist ein erster Schritt getan für die Zusammenarbeit von Industrie und Wissenschaft in einer strategischen Partnerschaft, um auf der Grundlage wissenschaftlicher Informationen den Übergang zur Nachhaltigkeit zu beschleunigen.“

+++

Weblink zur  vollständige ACEA/PIK-Erklärung, unterzeichnet von den CEOs der europäischen Lkw-Hersteller und den PIK-Direktoren: https://acea.be/uploads/press_releases_files/ACEA_CV_CEOs-PIK_joint_statement.pdf

Weblink zum Hintergrundpapier der ACEA, „Road freight transport on the way to carbon neutrality“: https://acea.be/uploads/press_releases_files/ACEA_Policy_Paper-Road_freight_transport_on_the_way_to_carbon_neutrality.pdf

+++

Über ACEA:

  • Der Europäische Verband der Automobilhersteller (ACEA) ist der in Brüssel ansässige Handelsverband der 16 größten Pkw-, Transporter-, Lkw- und Bushersteller in der EU.
  • Die ACEA-Nutzfahrzeugmitglieder sind DAF Trucks, Daimler Trucks, Ford Trucks, IVECO, MAN Truck & Bus, Scania und Volvo Group.
  • Weitere Informationen über ACEA finden Sie unter www.acea.be oder www.twitter.com/ACEA_eu.
  • Kontakt: Cara McLaughlin, Kommunikationsdirektorin, cm@acea.be, +32 485 88 66 47.


Über PIK:

  • Von der Naturwissenschaft zur Sozialwissenschaft, von Risiken zu Lösungen, von der Berechnung planetarer Grenzen zum Management globaler Gemeinschaftsgüter: Das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) treibt die Grenzen der integrierten Forschung für globale Nachhaltigkeit voran.
  • Das Institut ist Mitglied der Leibniz-Gemeinschaft und hat seinen Sitz in Potsdam.
  • Die mehr als 350 internationalen Beschäftigten des Instituts werden von einem interdisziplinären Direktorenteam geleitet, dem Erdsystemwissenschaftler Johan Rockström und dem Wirtschaftswissenschaftler Ottmar Edenhofer. 

Kontakt für weitere Informationen:
Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, Pressestelle
Telefon: +49 (0)331 288 2507
E-Mail: presse@pik-potsdam.de
Twitter: @PIK_Klima
www.pik-potsdam.de

Pressemitteilung: Bahn für Alle begrüßt Vorschläge der Grünen: Gemeinnutz ja, Aufspaltung nein

Pressemitteilung

Bahn für Alle
c/o Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e.V.
Weidenweg 37, 10249 Berlin

Berlin, 28.12.2020: Die heute veröffentlichte „Grüne Strategie für eine starke Bahn“ ist ein Schritt in die richtige Richtung, birgt aber auch Gefahren. Die Strategie markiert offensichtlich wesentliche Ziele für eine schwarz-grüne Bundesregierung mit einem grün besetzten Verkehrsministerium.

„Die Grünen stellen in dem Papier zum Teil Forderungen auf, wie sie Bahn für Alle zum Teil seit 15 Jahren propagiert, so die Aufgabe der Unternehmensform Aktiengesellschaft“, kommentiert Carl Waßmuth, einer der Sprecher des Bündnisses Bahn für Alle, die Strategie der Grünen. „Aber das Papier bleibt hier inkonsequent. Die Grünen spielen mit dem Feuer.“
Während für den Bereich der Infrastruktursparten der Bahn alle bundeseigenen Unternehmen (Netz, Stationen, Immobilien und Energie) zu einem Unternehmen verschmolzen und die Rechtsform der Aktiengesellschaft zugunsten einer Anstalt öffentlichen Rechts aufgeben werden sollen, planen die Grünen für die Beförderungs- und Transportaufgaben eine Umwandlung der entsprechenden DB-Bereiche in eine GmbH in Bundeseigentum.

„Eine derartige Aufspaltung in Netz und Betrieb lehnt Bahn für Alle strikt ab“, so Waßmuth. Nach dem Vorschlag der Grünen soll der Betrieb privatwirtschaftlich bleiben und weiter gewinnorientiert arbeiten. „Die ganze Bahn muss gemeinnützig werden. Alle wirklich erfolgreichen Bahnen der Welt sind integrierte Bahnen so wie zum Beispiel in der Schweiz. Umgekehrt ist die seit 1995 in Netz und Betrieb aufgespaltene Eisenbahn in Großbritannien ein Desaster“, ergänzt Carl Waßmuth.

So wie in diesem Fall hätten auch andere Forderungen im Grünen-Papier „einen Haken oder inneren Widerspruch“, so Winfried Wolf von Bahn für Alle. Um zwei Positionen herauszugreifen:

  • Gefordert wird, „3.000 Kilometer Bahnstrecken bis 2030 zu reaktivieren“. Das ist sinnvoll. Allerdings wurden seit 1994 mehr als 7.000 Kilometer Bahnstrecken aufgegeben. Allein in der Zeit, als die Grünen mit der SPD zusammen die Regierung stellten, wurden mehr Kilometer des Schienennetzes abgebaut, als jetzt an Wiederaufbau gefordert wird. Ende 1998 hatte das Netz eine Länge von 38.077 Kilometern; Ende 2005 waren es nur noch 34.217 Kilometer. Bahn für Alle fordert in einem ersten Schritt den Wiederaufbau des Netzes auf den Umfang von 1994, also die Reaktivierung von 7.000 Kilometern.
  • Gefordert wird im Grünen-Papier, dass „alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohner*innen an den Fernverkehr angebunden werden“. Gleichzeitig soll sich der Anteil der Bahn am Personenverkehr bis 2030 auf 20 Prozent mehr als verdoppeln. Diese Forderungen unterstützen wir in Gänze. Allerdings plant das auch der Bahnkonzern bereits seit mehr als fünf Jahren – ohne nennenswerten Erfolg. Und: Ein bloßer Anstieg der Fernverkehrsfahrten auf der Schiene bringt dem Klima wenig. Es muss zugleich zu einem Rückgang des Straßenverkehrs kommen. Das widerspricht dem Ausbau der Fernstraßen, wie er auch von grünen Verkehrsministern in Hessen und Baden-Württemberg betrieben wird.

Informationen zum Bündnis Bahn für Alle:
www.bahn-fuer-alle.de/ueber-uns/

Bahn für Alle und Back on Track begrüßen neue Nachtzüge

Das Bündnis Bahn für Alle und die europaweite Nachtzug-Initiative „Back on Track“ begrüßen, dass die Bahnunternehmen aus Deutschland, Österreich, Frankreich und der Schweiz ab 2021 neue, gemeinsame Nachtzüge betreiben wollen. Damit würden Bundesverkehrsminister Scheuer und Bahnchef Lutz auch einen großer Fehler korrigieren: Im Dezember 2016 wurden alle deutschen Nachtzugverbindungen eingestellt – trotz guter Auslastung und vieler Proteste.

Nachtzüge erweitern den Aktionsradius von Bahnfahrten erheblich.

Bernhard Knierim, einer der Sprecher von „Bahn für alle“: „Mit modernen Wagen sind im Nachtsprung Entfernungen bis über 1.500 km möglich.

Nachtzüge sind die umweltfreundliche Alternative zu Kurz- und Mittelstreckenflügen. Mit ihnen wird enorm Zeit gespart: Man erreicht sein Ziel im Schlaf.“ Beide Netzwerke forderten aber auch eine Verteuerung des Flugverkehrs, ohne die eine wirkliche Verlagerung aus der Luft auf die Schiene nicht möglich ist. Mindestens müsste eine Kerosinsteuer eingeführt werden und grenzüberschreitende Flüge nicht länger von der Mehrwertsteuer ausgenommen sein. Angesichts der drohenden Klimakatastrophe sollte der der Flugverkehr auf dem aktuell erfreulich niedrigen Niveau verbleiben.

Joachim Holstein, letzter Sprecher des Wirtschaftsausschusses der ehemaligen DB-Nachtzugtochter European Railservice und aktiv bei „Back on Track“: „Es ist erfreulich, dass Deutschland, Frankreich und die Schweiz ihren Widerstand gegen Nachtzüge aufgeben. Gemeinsam mit den ÖBB, die seit Jahren mit Nachtzügen erfolgreich sind, könnten sie ein europaweites Nachtzugnetz neu aufbauen. Dafür haben wir 2016 einen europaweiten Fahrplan unter der Marke LunaLiner entwickelt. Im Übrigen bieten Nachtzüge die Möglichkeit, eine eigene Kabine für sich und bis zu fünf Mitreisende zu buchen. Unter Epidemie-Bedingungen ist das gegenüber den eng bestuhlten Großräumen in ICE, TGV oder Flugzeugen mit großen Vorteilen verbunden.“ Auch andere Bahngesellschaften sollten sich an der Kooperation beteiligen. „Schweden, Norwegen, Belgien und die Niederlande engagieren sich für die Wiedereinführung oder den Ausbau von Nachtzügen, und auch private Betreiber wie Snälltaget (Schweden-Berlin) und RDC

(Sylt-Salzburg) zeigen, wie man erfolgreich Nachtzüge betreibt“, ergänzt Knierim.

Als ehemaliger Betriebsrat weist Holstein darauf hin, dass es auch um Arbeitsplätze geht: „Bei aller Freude darüber, dass der Bundesverkehrsminister sich an die Spitze des Nachtzuges setzt, sollte nicht vergessen werden, dass mehr 500 Beschäftigten auf der Strecke blieben, als die DB ihre Nachtzüge 2016 zum Entgleisen gebracht hat.

Werden ihnen jetzt Arbeitsplätze in den neuen Nachtzügen angeboten?“

————-

Informationen zum Bündnis Bahn für Alle:

www.bahn-fuer-alle.de

Kontakt für Rückfragen:

Bernhard Knierim, 0178–1437390 / bernhard.knierim@bahn-fuer-alle.de

Halbjahresbilanz Bahn: ein auch selbst verschuldetes Desaster

Pressemitteilung des Bündnisses Bahn für Alle (BfA)
c/o Gemeingut in BürgerInnenhand, Weidenweg 37, 10249 Berlin

Die Verweise des Bahnmanagements auf „Corona“ lenken von den Ursachen der Bahnmisere ab

Berlin, den 30.7.2020: Das Bündnis Bahn für Alle nimmt zur Halbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG wie folgt Stellung:

Das heute vorgestellte Halbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG ist ein Desaster. Es läuft darauf hinaus, dass im gesamten laufenden Jahr 2020 ein Rekordverlust in Höhe von 5 Milliarden Euro eingefahren wird (FAZ vom 29.7.). Der Schuldenberg der DB wird allein 2020 von 25 auf gut 30 Milliarden Euro gesteigert. Einen vergleichbaren Verlust hat die Deutsche Bundesbahn auch in den schlechtesten Jahren ihrer Existenz nicht eingefahren. Der Schuldenberg der Bundesbahn – angehäuft in 44 Jahren Existenz des Staatsbetriebs – lag am 31. Dezember 1993, kurz vor Gründung der Deutschen Bahn AG, mit 58.207 Millionen DM (umgerechnet rund 29,3 Milliarden Euro) niedriger als der aktuelle Schuldenberg, den die Deutschen Bahn AG in nur 26 Jahren aufhäufte. Damals galt die hohe Verschuldung der Bundesbahn zu Recht als Hemmschuh für jede weitere positive Entwicklung. Deshalb wurden die Bundesbahn und die Reichsbahn mit der Bahnreform komplett entschuldet. Die DB startete im Januar 1994 schuldenfrei.

Stattdessen gibt es nun einen neuen Schuldenexzess. Dieser wird von der Bundesregierung und dem Bundesverkehrsminister gefördert, indem das Eigenkapital ein Jahrzehnt lang um jährlich eine Milliarde Euro erhöht wird. 2020 soll es noch eine Extrafinanzspritze in Höhe von mehreren Milliarden Euro geben – ebenfalls zu Eigenkapitalerhöhung. Das aber heißt: Genau wie damals bei der Bundesbahn wird jetzt die Aktionsfähigkeit der DB immer weiter eingeschränkt; die jährlichen Zahlungen für den Schuldendienst (Zins und Tilgung) werden im laufenden Jahr bereits höher als eine Milliarde Euro liegen. Zur Freude von Beratern und Banken. Zum Schaden von Fahrgästen und Beschäftigten.

Und woher kommen Rekorddefizit und Schuldenberg? Sicher, ein Teil ist Resultat von Krise und Epidemie. Doch ein großer Teil des Defizits entsteht durch zwei Faktoren, für die das Bahnmanagement und das Bundesverkehrsministerium die Verantwortung tragen:  Erstens durch das Auslandsgeschäft. Die Bahntochter Arriva  hat 2020 einen Abschreibungsbedarf von 1,3 Milliarden Euro. Zweitens durch massive Fehlinvestitionen in politisch motivierte Großprojekte, insbesondere in das gigantische Finanzloch Stuttgart 21. Hier gibt es seit Juli 2020 die neue Hiobsbotschaft: Es werden zusätzliche 12 bis 20 km Tunnelstrecken (die zusätzliche 1,5 bis 2 Milliarden Euro verschlingen) notwendig, um den Bahnknoten in Stuttgart für den Deutschlandtakt zu ertüchtigen.

Bahn für Alle fordert:

(1)    Die krisenbedingte Einnahmeausfälle der DB müssen vom Bund 1:1 ausgeglichen werden. 

(2)    Die Deutsche Bahn muss sich auf das Kerngeschäft Schiene in Deutschland konzentrieren und unverzüglich von allen ausländischen Engagements trennen.

(3)    Die zerstörerischen, teuren  Großprojekte sind zu stoppen. Letzteres trifft zu auf Hamburg-Altona/Diebsteich, auf die „Zweite S-Bahn-Stammstrecke München“ und vor allem auf Stuttgart 21.

(4)    Die Verschuldungspolitik der Deutschen Bahn muss beendet werden.

Siehe unser ausführliches Hintergrundpapier zur „Lage des Schienenverkehrs in der Krise“ vom 30. Juli 2020 im Anhang

Verantwortlich: Dr. Winfried Wolf (Michendorf) // Für Rückfragen: 0175 / 5378 666 oder: redmole@gmx.net

Bahn für Alle setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand. Im Bündnis sind die folgenden Organisationen aus Globalisierungskritik, Umweltschutz, politischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten: Attac, autofrei leben!, Bahn von unten, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten NGG, Grüne Jugend, GRÜNE LIGA, IG Metall, Jusos in der SPD, Linksjugend Solid, NaturFreunde Deutschlands, ProBahn Hessen, ROBIN WOOD, Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken, Umkehr, VCD Brandenburg und ver.di.

Lufthansa-Rettung braucht sozial-ökologische Auflagen: NaturFreunde Deutschlands fordern Verbot von Kurzflügen unter 800 Kilometern

naturfreunde haende

 

Berlin, 7. Mai 2020 – Ein staatliches Rettungspaket für die Lufthansa muss an sozial-ökologische Auflagen geknüpft werden, fordern die NaturFreunde Deutschlands. Die wirtschaftlichen Herausforderungen in der Corona-Krise dürfen nicht einfach Vorrang haben vor den sozialen und ökologischen Folgen des Flugbetriebs. Denn die sind enorm: So ist allein der weltweite Luftverkehr für fünf bis acht Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich.

 

Die NaturFreunde Deutschlands betonen, dass mit öffentlichen Hilfsgeldern auch die strukturellen Probleme und ökologischen Herausforderungen des Luftverkehrssektors angegangen werden müssen. So hält der Luftverkehrssektor in Deutschland die Verpflichtungen des Pariser Klimaschutzabkommens zum Beispiel nicht ein. Doch die Erderwärmung schreitet auch in der Corona-Krise immer weiter voran.

 

Ein Rettungspaket darf nur gewährt werden, wenn sich die Lufthansa zu einem klimaverträglichen Mobilitätsdienstleister wandelt, fordern die NaturFreunde Deutschlands. Auch die französische Regierung hat ihre Finanzhilfen für Air France an konkrete Bedingungen für eine Mobilitätswende geknüpft. Parallel muss der Staat seine Verkehrsinfrastrukturpolitik umwelt- und sozialgerechter gestalten, um zukunftsfähiger aus der Corona-Krise herauszukommen. Das geplante Rettungspaket könnte so zum Signal werden, dass sich nun auch der Luftverkehrssektor sozial-ökologisch transformiert.

 

Die NaturFreunde Deutschlands fordern:

 

> Der Luftverkehr muss auf das minimal Notwendige beschränkt werden. Verkehrsbewegungen müssen zukünftig durch eine Förderung von Bahnverbindungen zwischen den Metropolen sichergestellt werden. Die Verlagerung von Inlandsflügen auf die Schiene muss flankiert werden durch eine eindeutige Preispolitik im Sinne des Klimaschutzes.

> Die Landesentwicklungsplanungen müssen grundsätzlich überarbeitet werden. Alle Ausbaupläne für Flughäfen müssen gestoppt und mit dem Ziel der Verlagerung der Verkehre auf die Schiene überarbeitet werden. Ziel muss eine Reduzierung von Passagier- und Frachtaufkommen im Flugverkehr sein.

> Einem weiteren Ausbau der touristischen Infrastruktur zur Erreichbarkeit per Luft muss eine klare Absage erteilt werden.

> Für alle Flughäfen muss ein konsequentes Nachtflugverbot von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr gesetzlich festgeschrieben werden.

> Maßnahmen für ein europaweites Verbot von Kurzflügen unter 800 Kilometern sind einzuleiten.

> Eine Besteuerung des Kerosinverbrauchs im Flugverkehr ist einzuführen. Alle direkten und indirekten Subventionen für den Flugverkehr müssen abgeschafft werden.

> Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften müssen zu Einsparungen von mindestens 60 Prozent der klimaschädlichen Emissionen bis spätestens 2025 verpflichtet werden.

> Es ist kritisch zu prüfen, ob und wie die Klimaauswirkungen des Flughafenbetriebs und aller Flugbewegungen durch CO2-Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen werden können. Dabei muss eine volle Transparenz nach international einheitlichen Standards gewährleistet werden. Die Kosten hierfür sind additiv auf die Flugbewegungen umzulegen.

 

Staatshilfen, in welchen Wirtschaftszweigen auch immer, dürfen nur mit der Auflage vergeben werden, dass sich das betroffene Unternehmen zur Bekämpfung des Klimawandels und der Verstärkung nachhaltiger Wirtschaftsweisen verpflichtet.

Ein attraktives europäisches Nachtzugnetz ist machbar

Medienmitteilung des Fahrgastverbandes PRO BAHN zur Forderung nach einem europäischen Nachtzugnetz.

Bahn für alle

Anpassung der politischen Rahmenbedingungen für nachhaltigen Betrieb nötig

Der Nachtzug kehrt wieder, seine Renaissance steht bevor. Nach Jahren des Rückzuges steigen Angebot und Nachfrage im Übernachtverkehr wieder dank des Engagements einiger Unternehmen. Neue Kooperationen zwischen europäischen Bahnunternehmen bahnen sich an und lassen den Traum von einem europäischen Nachtzugnetz aufleben.

Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt diese Entwicklungen und sieht großes Potenzial für Verbesserungen im europäischen Nachtreiseverkehr. Um den nachhaltigen wirtschaftlichen Betrieb von Nachtzügen zu ermöglichen, müssen jedoch die politischen Rahmenbedingungen deutlich angepasst werden. Eine Schieflage besteht zwischen Flug- und Bahnreisen. Frühmorgendliche Flüge ermöglichen weitgehend steuerfreies Reisen auf teils subventionierten Flughäfen unter großzügigen Lärmschutzregeln. Währenddessen müssen Zugreisende Stromsteuern und -abgaben, Trassengebühren und den vollen Mehrwertsteuersatz schultern. „Hier muss politisch nachgebessert werden, um Wettbewerbsneutralität herzustellen und die umweltfreundliche Schiene zu stärken“, meint Andreas Schröder vom Fahrgastverband PRO BAHN. „Die von der Bundesregierung versprochene Absenkung der Mehrwertsteuer sollte schleunig umgesetzt werden.“ Sie sei aus Sicht des Fahrgastverbandes aber nur ein erster Schritt hin zu vollkommener Kostenwahrheit, inklusive der Umweltfolgen.

Die Wiederbelebung des Nachtverkehrs ist aus Klimaschutzgründen geboten. Doch auch jenseits von ‚Flugscham‘ gibt es praktische Argumente: Attraktive Fahrzeiten, Bequemlichkeit, Erreichbarkeit und Direktanbindung von Urlaubsregionen. Politiker scheinen das Potenzial von Nachtzügen zu erkennen. Neue Impulse kommen seitens der schwedischen Regierung und von Parteien im Europäischen Parlament. Der Fahrgastverband PRO BAHN wünscht sich eine breite und konkrete Unterstützung über Studien hinaus und regt Ausschreibungsmodelle für inländische (Nacht-) Züge nach dem österreichischen Modell an. Es können Synergien für internationale Nachtverbindungen geschaffen und gezielt die bisher schwach bedienten Ost-West-Strecken in Deutschland gestärkt werden. „Auch eine Anschubfinanzierung für das allgemein sehr teure Rollmaterial von Nachtzügen sollte kein Tabu sein,“ meint Andreas Schröder, „nicht zuletzt um Eintrittsbarrieren für neue Marktteilnehmer zu senken“.

Eine Version dieser Mitteilung finden Sie als pdf hier und als html hier.

Bahnprivatisierung ist gescheitert – Zeit für einen Neuanfang

Pressemitteilung vom Bündnis Bahn für Alle am 19.6.2019:

Bahn für alle

Zu der heute vom SWR veröffentlichten Umfrage über die Bahnreform von

1994 sagte Winfried Wolf vom Bündnismitglied Bürgerbahn statt

Börsenbahn: „Es zeigt sich wie schon bei früheren Umfragen unseres Bündnisses, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung jede Privatisierung der Bahn ablehnt und den heutigen desolaten Zustand der Bahn völlig zu Recht mit der falschen Weichenstellung von 1993/94 in Verbindung bringt.“ Bündnissprecher Bernhard Knierim forderte Konsequenzen: „Die Bahn muss wieder ins öffentliche Recht und gemeinnützig werden, beispielsweise mit einer Anstalt öffentlichen Rechts. Ihr oberstes Ziel muss es sein, einen sicheren, zuverlässigen und bezahlbaren Verkehr für alle Menschen im Land zu bieten anstatt scheinbare Gewinne auszuweisen. Nur eine gut funktionierende Bahn kann immer mehr Menschen vom Umstieg überzeugen und damit einen wichtigen Beitrag gegen den Klimawandel leisten.“ Carl Waßmuth von der Mitgliedsorganisation Gemeingut zu den

Umfrageergebnissen: „Die Deutsche Bahn AG gehört dem Bund zu 100 Prozent, als privatrechtliches Unternehmen torpediert sie aber den Klimaschutz. Seit der Bahnreform vor 25 Jahren wurde das deutsche Schienennetz drastisch verkleinert. Kontraproduktive, aufgezwungene Großprojekte wie Stuttgart 21 behindern die Netzentwicklung zusätzlich.

Nur mit einer demokratisch kontrollierten, öffentlichen Bahn können die Pariser Klimaziele noch erreicht werden. Das wissen die Menschen. Die Politik muss jetzt handeln.“

 

Das Bündnis Bahn für Alle kämpft seit 2005 gegen den damals geplanten Börsengang der DB AG und setzt sich für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand ein. Bahn für Alle sieht die Gefahr, dass es vor dem Hintergrund der neuen offenen Krise des Konzerns Deutsche Bahn (u.a.

wegen Anstiegs der Schulden auf mehr als 25 Milliarden Euro 2919) zu einem neuen Anlauf für eine Teilprivatisierung der Bahn kommt

 

 

————————————

 

Kontakt:

  • Dr. Bernhard Knierim, Sprecher Bündnis Bahn für Alle, Tel. 0178/143 73 90, bernhard.knierim@bahn-fuer-alle.de
  • Carl Waßmuth, Sprecher Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Tel. 0179/772 43 34, carl.wassmuth@bahn-fuer-alle.de • Dr. Winfried Wolf, Expertengruppe „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ und Bündnis Bahn für Alle, Tel. 0175/53 78 666

 

Bahn für Alle setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand.

Im Bündnis sind die folgenden 20 Organisationen aus Globalisierungskritik, Umweltschutz, politischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten: Attac, autofrei leben!, Bahn von unten, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten NGG, Grüne Jugend, GRÜNE LIGA, IG Metall, Jusos in der SPD, Linksjugend Solid, NaturFreunde Deutschlands, ProBahn Berlin-Brandenburg, ProBahn Hessen, ROBIN WOOD, Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken, Umkehr, VCD Brandenburg und ver.di.

Bahnkunden-Verband fordert: Projekt „Stuttgart 21“ endlich versenken

Deutscher Bahnkundenverband

 

Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (DBV) spricht sich für einen Abbruch des Bahnhofsprojekts „Stuttgart 21“ („S21“) in der jetzigen Form aus. Stattdessen wird die Realisierung des Projektvorschlags „Umstieg 21“ vorgeschlagen.

Für diese Forderung gibt es aus der Sicht der Bahnkunden gute Gründe:

1.    Das von einer drastischen Kostenexplosion gekennzeichnete Projekt „Stuttgart 21“ verschlingt viele Milliarden Euro, sowohl Steuergelder als auch Eigenmittel der Bahn, die aber dringend für andere wichtige Bahnprojekte in Deutschland benötigt werden.

2.    Es verringert die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs gegenüber dem gegenwärtigen Zustand anstatt sie zu erhöhen.

3.    Es ist absurd, bei wachsendem Zugverkehr Milliarden dafür auszugeben, einen Bahnhof mit verringerter Kapazität zu bauen. Dies widerspricht (entsprechend dem aktuellen Koalitionsvertrag) auch dem politischen Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Es besteht eher die Gefahr, dass durch Umsetzung des teuren „S21“-Projektes der Schienenverkehr geschwächt wird

4.    Die hohen Kosten, insbesondere der Eigenanteil der Bahn, würden letztlich auch in Form des Fahrpreises an die Fahrgäste weitergegeben.

Da die Bahn im Frühjahr ein Konzept zur wirtschaftlichen Gesundung und Qualitätsverbesserung vorlegen soll, besteht jetzt eine gute Chance, dieses teure, in den Neunziger Jahren beschlossene Projekt zu beenden.

Der DBV fordert stattdessen umgehend folgende Projektkorrekturen:

– Fachkritiker und Deutsche Bahn setzen sich an einen „Runden Tisch“ und suchen gemeinsam und ergebnisoffen nach tragfähigen Lösungen, die auf einer nachhaltigen Entwicklung des bestehenden Kopfbahnhofs basieren müssen.

– Begonnene „S21“-Teilprojekte, die in der Runde unumstritten sind, werden zügig weiterverfolgt .

– Alle Teilnehmer verfolgen das Ziel, im Rahmen des Umstiegs den Anteil „versunkener Kosten“ möglichst zu minimieren und diejenigen Kosten zu begrenzen, die für einen sinnvollen Abschluss des Projekts mit einem guten bzw. fahrgastfreundlichen Ergebnis noch erforderlich werden. Aus den Reihen der Kritiker wurde hierzu der Projektvorschlag „Umstieg 21“ (siehe auch www.umstieg-21.de)entwickelt, der zahlreiche, heute bereits angefangene Teilprojekte in das Konzept einbindet und außerdem die vorzeitige Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (diese wird mindestens 3 Jahre vor „S21“ fertig) mit einer leistungsfähigen Einbindung in die bestehende Bahnstrecke Plochingen – Tübingen berücksichtigt.

Der Umstieg entsprechend diesem Vorschlag würde einige 100 Millionen Euro  „versunkener Kosten“ retten und nach derzeitigem Stand Kosten für „Stuttgart 21“ in einer Höhe von 4 bis 5 Milliarden Euro sparen, die damit an anderer Stelle im deutschen Schienennetz sinnvoller eingesetzt werden können.

Für eine weitergehende Information über die Risiken des aus finanziellen, verkehrlichen, technischen und Umweltschutzgründen abgelehnten Prestigeprojekts „Stuttgart 21“ empfiehlt der Bundesvorstand auch die Faktensammlung seines Mitgliedsverbands „Ingenieure 22“.

Pressekontakt: Christian Schultz, Bundesvorstand Personenverkehr  und Frank Petrovsky, Bundesvorstand Umweltschutz

Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV):

Der DBV ist Dachverband von derzeit 68 Organisationen in den mehr als 10.000 Einzelmitglieder organisiert sind. Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein die Interessen von Kunden im Nah- und Fernverkehr und im Güterverkehr. Parteipolitisch neutral und unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar.

Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und der Klima-Allianz.

DEMO Hände weg vom DAMMWEG: Keine Stadtstraße durch den geschützten Wald!

likePW

Zitat von Elmar Kilz, Leiter des Forstamtes Grunewald, aus der Berliner Zeitung vom 19.12.2018 „Ohne die Berliner Wälder wäre es bei uns so trocken wie in Texas.“

Aufruf
DEMO Hände weg vom DAMMWEG:
Keine Stadtstraße durch den geschützten Wald!

Liebe Bürgerinnen und Bürger, kommt am 23.März zum Dammweg!

Zeigen wir, dass wir einen Ausbau des Dammweges im Plänterwald mit Verbreiterung ablehnen. Ein Ausbau von 4,5m auf 8m Breite oder mehr verändert den Charakter des Weges und zerstört den Waldzusammenhang.

Der Bezirk Treptow- Köpenick arbeitet an einem Bebauungsplan 9-7, der den Ausbau festschreiben soll. Die dazu erforderliche frühzeitige Bürgerbeteiligung erfolgte im Jahr 2002. Dabei fiel der vorgelegte Plan glatt durch, weil die Mehrheit der Bürger, die sich beteiligten, es für wahnwitzig hielt, im Wald ein Parkhaus mit Hunderten Parkplätzen zu bauen und gleichzeitig den Dammweg als Zufahrtstraße herzurichten.

Doch fanden die Einwendungen in der weiteren Planung keine Berücksichtigung. Zum Nutzen des Waldes fand sich aber über 15 Jah-re kein Investor und der Dammweg blieb
Damm-WEG.

Jetzt ist das Land Berlin selbst der Investor für einen Kunst- und Kulturpark auf dem Spreeparkgelände und die Bebauungsplanung 9-7 wird weitergeführt ohne erneute frühzeitige Bürgerbeteiligung. Deshalb greifen wir am 23. März zu dem Mittel der
„RECHTZEITIGEN BÜRGERBETEILIGUNG“.

Es ist nicht zeitgemäß, einen autogerechten Kunst- und Kulturpark zu planen. Das haben die Fachleute und Landschaftsplaner bereits verstanden. Wir fordern diese Erkenntnis auch im Bezirksamt Treptow-Köpenick.

Die letzten 400m zum kulturellen Erlebnis dürfen selbst schon ein Erlebnis sein. Das gilt für jeden gesunden Menschen, nur für Ältere und Behinderte kann man eine direkte Zufahrt ermöglichen bei einer beschränkten Anzahl von Parkplätzen. Dazu muss aber der Dammweg nicht ausgebaut werden!

Alljährlich wird am 21.März der „Internationale Tag des Waldes“ begangen, um die Bedeutung der Wälder in den Focus zu rücken. Unser Plänterwald gehört dazu, zwar der kleinste, aber der citynächste Wald Berlins: Sein Schutz zeigt, wie ernsthaft ökologisches Umdenken betrieben wird. Wir sagen: KEINE AUTOS IN DEN PLÄNTERWALD! Das war die vorausschauende Losung einer Bürgerinitiative aus Baumschulenweg, Plänterwald und Neukölln bereits vor 20 Jahren.

Bürgerinitiative Pro Plänterwald
Kleingartenanlage „Rathaus Treptow“
Die Ortsgruppen der Volkssolidarität in Plänterwald

Samstag, 23.März 
Treffpunkt: 14 Uhr auf dem Fußweg vor der Nettohalle 

Kommt alle! Kommt mit Kind und Kegel! Mit Roller und Rollator! Kommt zu unserem Dammweg!

Auch bei Regen: DEMO durch den Dammweg Richtung Spree, dann Waldmeeting.

Abschluss gegen 16 Uhr

Schlagwörter-Wolke