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Beiträge mit Schlagwort ‘Verkehr’

Ein attraktives europäisches Nachtzugnetz ist machbar

Medienmitteilung des Fahrgastverbandes PRO BAHN zur Forderung nach einem europäischen Nachtzugnetz.

Bahn für alle

Anpassung der politischen Rahmenbedingungen für nachhaltigen Betrieb nötig

Der Nachtzug kehrt wieder, seine Renaissance steht bevor. Nach Jahren des Rückzuges steigen Angebot und Nachfrage im Übernachtverkehr wieder dank des Engagements einiger Unternehmen. Neue Kooperationen zwischen europäischen Bahnunternehmen bahnen sich an und lassen den Traum von einem europäischen Nachtzugnetz aufleben.

Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt diese Entwicklungen und sieht großes Potenzial für Verbesserungen im europäischen Nachtreiseverkehr. Um den nachhaltigen wirtschaftlichen Betrieb von Nachtzügen zu ermöglichen, müssen jedoch die politischen Rahmenbedingungen deutlich angepasst werden. Eine Schieflage besteht zwischen Flug- und Bahnreisen. Frühmorgendliche Flüge ermöglichen weitgehend steuerfreies Reisen auf teils subventionierten Flughäfen unter großzügigen Lärmschutzregeln. Währenddessen müssen Zugreisende Stromsteuern und -abgaben, Trassengebühren und den vollen Mehrwertsteuersatz schultern. „Hier muss politisch nachgebessert werden, um Wettbewerbsneutralität herzustellen und die umweltfreundliche Schiene zu stärken“, meint Andreas Schröder vom Fahrgastverband PRO BAHN. „Die von der Bundesregierung versprochene Absenkung der Mehrwertsteuer sollte schleunig umgesetzt werden.“ Sie sei aus Sicht des Fahrgastverbandes aber nur ein erster Schritt hin zu vollkommener Kostenwahrheit, inklusive der Umweltfolgen.

Die Wiederbelebung des Nachtverkehrs ist aus Klimaschutzgründen geboten. Doch auch jenseits von ‚Flugscham‘ gibt es praktische Argumente: Attraktive Fahrzeiten, Bequemlichkeit, Erreichbarkeit und Direktanbindung von Urlaubsregionen. Politiker scheinen das Potenzial von Nachtzügen zu erkennen. Neue Impulse kommen seitens der schwedischen Regierung und von Parteien im Europäischen Parlament. Der Fahrgastverband PRO BAHN wünscht sich eine breite und konkrete Unterstützung über Studien hinaus und regt Ausschreibungsmodelle für inländische (Nacht-) Züge nach dem österreichischen Modell an. Es können Synergien für internationale Nachtverbindungen geschaffen und gezielt die bisher schwach bedienten Ost-West-Strecken in Deutschland gestärkt werden. „Auch eine Anschubfinanzierung für das allgemein sehr teure Rollmaterial von Nachtzügen sollte kein Tabu sein,“ meint Andreas Schröder, „nicht zuletzt um Eintrittsbarrieren für neue Marktteilnehmer zu senken“.

Eine Version dieser Mitteilung finden Sie als pdf hier und als html hier.

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Bahnprivatisierung ist gescheitert – Zeit für einen Neuanfang

Pressemitteilung vom Bündnis Bahn für Alle am 19.6.2019:

Bahn für alle

Zu der heute vom SWR veröffentlichten Umfrage über die Bahnreform von

1994 sagte Winfried Wolf vom Bündnismitglied Bürgerbahn statt

Börsenbahn: „Es zeigt sich wie schon bei früheren Umfragen unseres Bündnisses, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung jede Privatisierung der Bahn ablehnt und den heutigen desolaten Zustand der Bahn völlig zu Recht mit der falschen Weichenstellung von 1993/94 in Verbindung bringt.“ Bündnissprecher Bernhard Knierim forderte Konsequenzen: „Die Bahn muss wieder ins öffentliche Recht und gemeinnützig werden, beispielsweise mit einer Anstalt öffentlichen Rechts. Ihr oberstes Ziel muss es sein, einen sicheren, zuverlässigen und bezahlbaren Verkehr für alle Menschen im Land zu bieten anstatt scheinbare Gewinne auszuweisen. Nur eine gut funktionierende Bahn kann immer mehr Menschen vom Umstieg überzeugen und damit einen wichtigen Beitrag gegen den Klimawandel leisten.“ Carl Waßmuth von der Mitgliedsorganisation Gemeingut zu den

Umfrageergebnissen: „Die Deutsche Bahn AG gehört dem Bund zu 100 Prozent, als privatrechtliches Unternehmen torpediert sie aber den Klimaschutz. Seit der Bahnreform vor 25 Jahren wurde das deutsche Schienennetz drastisch verkleinert. Kontraproduktive, aufgezwungene Großprojekte wie Stuttgart 21 behindern die Netzentwicklung zusätzlich.

Nur mit einer demokratisch kontrollierten, öffentlichen Bahn können die Pariser Klimaziele noch erreicht werden. Das wissen die Menschen. Die Politik muss jetzt handeln.“

 

Das Bündnis Bahn für Alle kämpft seit 2005 gegen den damals geplanten Börsengang der DB AG und setzt sich für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand ein. Bahn für Alle sieht die Gefahr, dass es vor dem Hintergrund der neuen offenen Krise des Konzerns Deutsche Bahn (u.a.

wegen Anstiegs der Schulden auf mehr als 25 Milliarden Euro 2919) zu einem neuen Anlauf für eine Teilprivatisierung der Bahn kommt

 

 

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Kontakt:

  • Dr. Bernhard Knierim, Sprecher Bündnis Bahn für Alle, Tel. 0178/143 73 90, bernhard.knierim@bahn-fuer-alle.de
  • Carl Waßmuth, Sprecher Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Tel. 0179/772 43 34, carl.wassmuth@bahn-fuer-alle.de • Dr. Winfried Wolf, Expertengruppe „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ und Bündnis Bahn für Alle, Tel. 0175/53 78 666

 

Bahn für Alle setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand.

Im Bündnis sind die folgenden 20 Organisationen aus Globalisierungskritik, Umweltschutz, politischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten: Attac, autofrei leben!, Bahn von unten, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten NGG, Grüne Jugend, GRÜNE LIGA, IG Metall, Jusos in der SPD, Linksjugend Solid, NaturFreunde Deutschlands, ProBahn Berlin-Brandenburg, ProBahn Hessen, ROBIN WOOD, Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken, Umkehr, VCD Brandenburg und ver.di.

Bahnkunden-Verband fordert: Projekt „Stuttgart 21“ endlich versenken

Deutscher Bahnkundenverband

 

Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (DBV) spricht sich für einen Abbruch des Bahnhofsprojekts „Stuttgart 21“ („S21“) in der jetzigen Form aus. Stattdessen wird die Realisierung des Projektvorschlags „Umstieg 21“ vorgeschlagen.

Für diese Forderung gibt es aus der Sicht der Bahnkunden gute Gründe:

1.    Das von einer drastischen Kostenexplosion gekennzeichnete Projekt „Stuttgart 21“ verschlingt viele Milliarden Euro, sowohl Steuergelder als auch Eigenmittel der Bahn, die aber dringend für andere wichtige Bahnprojekte in Deutschland benötigt werden.

2.    Es verringert die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs gegenüber dem gegenwärtigen Zustand anstatt sie zu erhöhen.

3.    Es ist absurd, bei wachsendem Zugverkehr Milliarden dafür auszugeben, einen Bahnhof mit verringerter Kapazität zu bauen. Dies widerspricht (entsprechend dem aktuellen Koalitionsvertrag) auch dem politischen Ziel einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030. Es besteht eher die Gefahr, dass durch Umsetzung des teuren „S21“-Projektes der Schienenverkehr geschwächt wird

4.    Die hohen Kosten, insbesondere der Eigenanteil der Bahn, würden letztlich auch in Form des Fahrpreises an die Fahrgäste weitergegeben.

Da die Bahn im Frühjahr ein Konzept zur wirtschaftlichen Gesundung und Qualitätsverbesserung vorlegen soll, besteht jetzt eine gute Chance, dieses teure, in den Neunziger Jahren beschlossene Projekt zu beenden.

Der DBV fordert stattdessen umgehend folgende Projektkorrekturen:

– Fachkritiker und Deutsche Bahn setzen sich an einen „Runden Tisch“ und suchen gemeinsam und ergebnisoffen nach tragfähigen Lösungen, die auf einer nachhaltigen Entwicklung des bestehenden Kopfbahnhofs basieren müssen.

– Begonnene „S21“-Teilprojekte, die in der Runde unumstritten sind, werden zügig weiterverfolgt .

– Alle Teilnehmer verfolgen das Ziel, im Rahmen des Umstiegs den Anteil „versunkener Kosten“ möglichst zu minimieren und diejenigen Kosten zu begrenzen, die für einen sinnvollen Abschluss des Projekts mit einem guten bzw. fahrgastfreundlichen Ergebnis noch erforderlich werden. Aus den Reihen der Kritiker wurde hierzu der Projektvorschlag „Umstieg 21“ (siehe auch www.umstieg-21.de)entwickelt, der zahlreiche, heute bereits angefangene Teilprojekte in das Konzept einbindet und außerdem die vorzeitige Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (diese wird mindestens 3 Jahre vor „S21“ fertig) mit einer leistungsfähigen Einbindung in die bestehende Bahnstrecke Plochingen – Tübingen berücksichtigt.

Der Umstieg entsprechend diesem Vorschlag würde einige 100 Millionen Euro  „versunkener Kosten“ retten und nach derzeitigem Stand Kosten für „Stuttgart 21“ in einer Höhe von 4 bis 5 Milliarden Euro sparen, die damit an anderer Stelle im deutschen Schienennetz sinnvoller eingesetzt werden können.

Für eine weitergehende Information über die Risiken des aus finanziellen, verkehrlichen, technischen und Umweltschutzgründen abgelehnten Prestigeprojekts „Stuttgart 21“ empfiehlt der Bundesvorstand auch die Faktensammlung seines Mitgliedsverbands „Ingenieure 22“.

Pressekontakt: Christian Schultz, Bundesvorstand Personenverkehr  und Frank Petrovsky, Bundesvorstand Umweltschutz

Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV):

Der DBV ist Dachverband von derzeit 68 Organisationen in den mehr als 10.000 Einzelmitglieder organisiert sind. Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein die Interessen von Kunden im Nah- und Fernverkehr und im Güterverkehr. Parteipolitisch neutral und unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar.

Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und der Klima-Allianz.

DEMO Hände weg vom DAMMWEG: Keine Stadtstraße durch den geschützten Wald!

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Zitat von Elmar Kilz, Leiter des Forstamtes Grunewald, aus der Berliner Zeitung vom 19.12.2018 „Ohne die Berliner Wälder wäre es bei uns so trocken wie in Texas.“

Aufruf
DEMO Hände weg vom DAMMWEG:
Keine Stadtstraße durch den geschützten Wald!

Liebe Bürgerinnen und Bürger, kommt am 23.März zum Dammweg!

Zeigen wir, dass wir einen Ausbau des Dammweges im Plänterwald mit Verbreiterung ablehnen. Ein Ausbau von 4,5m auf 8m Breite oder mehr verändert den Charakter des Weges und zerstört den Waldzusammenhang.

Der Bezirk Treptow- Köpenick arbeitet an einem Bebauungsplan 9-7, der den Ausbau festschreiben soll. Die dazu erforderliche frühzeitige Bürgerbeteiligung erfolgte im Jahr 2002. Dabei fiel der vorgelegte Plan glatt durch, weil die Mehrheit der Bürger, die sich beteiligten, es für wahnwitzig hielt, im Wald ein Parkhaus mit Hunderten Parkplätzen zu bauen und gleichzeitig den Dammweg als Zufahrtstraße herzurichten.

Doch fanden die Einwendungen in der weiteren Planung keine Berücksichtigung. Zum Nutzen des Waldes fand sich aber über 15 Jah-re kein Investor und der Dammweg blieb
Damm-WEG.

Jetzt ist das Land Berlin selbst der Investor für einen Kunst- und Kulturpark auf dem Spreeparkgelände und die Bebauungsplanung 9-7 wird weitergeführt ohne erneute frühzeitige Bürgerbeteiligung. Deshalb greifen wir am 23. März zu dem Mittel der
„RECHTZEITIGEN BÜRGERBETEILIGUNG“.

Es ist nicht zeitgemäß, einen autogerechten Kunst- und Kulturpark zu planen. Das haben die Fachleute und Landschaftsplaner bereits verstanden. Wir fordern diese Erkenntnis auch im Bezirksamt Treptow-Köpenick.

Die letzten 400m zum kulturellen Erlebnis dürfen selbst schon ein Erlebnis sein. Das gilt für jeden gesunden Menschen, nur für Ältere und Behinderte kann man eine direkte Zufahrt ermöglichen bei einer beschränkten Anzahl von Parkplätzen. Dazu muss aber der Dammweg nicht ausgebaut werden!

Alljährlich wird am 21.März der „Internationale Tag des Waldes“ begangen, um die Bedeutung der Wälder in den Focus zu rücken. Unser Plänterwald gehört dazu, zwar der kleinste, aber der citynächste Wald Berlins: Sein Schutz zeigt, wie ernsthaft ökologisches Umdenken betrieben wird. Wir sagen: KEINE AUTOS IN DEN PLÄNTERWALD! Das war die vorausschauende Losung einer Bürgerinitiative aus Baumschulenweg, Plänterwald und Neukölln bereits vor 20 Jahren.

Bürgerinitiative Pro Plänterwald
Kleingartenanlage „Rathaus Treptow“
Die Ortsgruppen der Volkssolidarität in Plänterwald

Samstag, 23.März 
Treffpunkt: 14 Uhr auf dem Fußweg vor der Nettohalle 

Kommt alle! Kommt mit Kind und Kegel! Mit Roller und Rollator! Kommt zu unserem Dammweg!

Auch bei Regen: DEMO durch den Dammweg Richtung Spree, dann Waldmeeting.

Abschluss gegen 16 Uhr

Bahnverbände sehen Eckwertebeschluss zum Bundeshaushalt 2020 skeptisch: „So erreicht man die Klimaziele im Verkehrssektor nicht“

Allianz pro Schiene – BAG-SPNV – mofair – NEE – VDB – VDV – VCD – VPI

Berlin, 20. März 2019

Bahn für alle

 

 

Die Bahnverbände zeigen sich enttäuscht angesichts der Haushaltsansätze, die sich im heutigen Eckwertebeschluss zu allen Zukunftsthemen des Bahnverkehrs finden. Die Verpflichtung der Bundesrepublik, ihre Treibhausgasemissionen im Verkehr bis 2030 um mindestens 40 Prozent zu senken, sei so nicht zu erfüllen. Die Politik müsse für die zahlreichen Infrastrukturprojekte im Eisenbahnsektor jetzt die entscheidenden Umschichtungen im Haushalt vornehmen – nicht irgendwann.

„Statt der bisherigen gut fünfeinhalb Mrd. Euro pro Jahr brauchen wir absehbar das Doppelte an jährlichen Mitteln für klimaneutrale Mobilität auf der Schiene. Der Investitionshochlauf für die Schiene muss jetzt beginnen. Was wir feststellen, ist aber das Gegenteil: Die Mittel sollen gegenüber dem, was bereits vereinbart war, wieder zurückgehen,“ kritisieren die Verbände. „Das neue Klimakabinett hat nun die Chance, eine erste wegweisende Entscheidung zu treffen, indem es das erforderliche Investitionsgesamtpaket in Angriff nimmt und die Planungen für 2019 und die Folgejahre entsprechend korrigiert.“

Der Eckwertebeschluss bleibe bei entscheidenden Fragen Antworten schuldig. Die Einführung des Deutschland-Takts, ein Bundesverkehrswegeplan, dessen Schienenvorhaben auch gebaut werden können, die Digitalisierung von Signal- und Stellwerkstechnik, Kapazitätsausbau, weitere Streckenelektrifizierung, 1000 Bahnhöfe-Programm oder eine Schienenverkehrsforschung und Innovationsförderung, die den Namen verdient – das alles soll und muss gemacht werden, um die Zahl der Fahrgäste und der die Güterverkehrsleistung bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln und den Schienengüterverkehr zu stärken. Alles Ziele aus dem Koalitionsvertrag, die die acht Bahnverbände sehr begrüßt haben. Noch im Herbst lobten sie eine „neue Ernsthaftigkeit“, weil Versprechungen – anders als früher – in dieser Legislaturperiode unter Einbindung der Branche konzeptionell unterlegt worden waren.

 

Natürlich muss auch die Erneuerung der bestehenden Infrastruktur mit kundenfreundlich konzipierten Baustellenplanungen auf hohem Niveau fortgeführt werden. Hier findet sich die einzige, mit einer „Vorsorge-Milliarde“ angedeutete Anpassungsbereitschaft der Regierung. Die Steigerung reiche aber weder zur Kompensation steigender Baupreise noch zum kundenfreundlicheren Bauen mit weniger Vollsperrungen.

Statt der nach Berechnung der Bahnverbände notwendigen zweistelligen Milliardenbetrags pro Jahr für Schieneninvestitionen und Investitionsförderung sehen die aktuellen Planungen nur einen Aufwuchs auf weniger als sieben Milliarden Euro vor, während die Mittel für den Straßenbau allein bei den Bundesfernstraßen auf mehr als 8 Milliarden Euro angehoben werden sollen. Wie da mehr Verkehr auf die Schiene kommen soll, bleibe das Geheimnis der Bundesregierung.

Die Bahnverbände fordern die Bundesregierung deshalb auf, bis zum Kabinettsbeschluss des Haushalts im Juni deutliche Umschichtungen zugunsten der Schiene vorzunehmen.

 

Was würde alles nicht kommen, wenn die Planungen so blieben?

Umsetzung der Schienenprojekte aus dem BVWP (nötig: mittelfristig 3 Mrd. Euro p.a., derzeit geplant: 1,6 Mrd. Euro p.a.). Schon die bisher im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Projekte waren – entgegen den Beteuerungen der Bundesregierung – nicht durchfinanziert. Die neu hinzukommenden Projekte, die aus dem bisherigen „potenziellen“ in den vordringlichen Bedarf hochgestuft worden sind, hängen allesamt in der Luft. Künftige Baukostensteigerungen sind nicht berücksichtigt.

Zusätzliche Projekte für den Deutschland-Takt/Elektrifizierung: Ebenso wenig sind Mittel für zusätzliche, oft kleinere Infrastrukturvorhaben vorgesehen, die sich aus den weiteren Unter-suchungen zum Deutschland-Takt noch ergeben werden. Nötig wäre in der Mittelfristplanung ein guter dreistelliger Millionenbetrag. Auch für weitere Streckenelektrifizierung findet sich kein gesonderter Ansatz. Die Mittel aus der GVFG-Steigerung dürften vor allem in dringende Projekte des kommunalen ÖPNV gehen.

ETCS/digitale Stellwerke: Der Ansatz im Eckwertebeschluss liegt zunächst sogar unter dem, was Deutschland aus europarechtlichen Verpflichtungen ohnehin tun muss (v.a. Ausrüstung der TEN-Korridore). Nötig wären perspektivisch 1,5 Mrd. Euro p.a. Mit dem jetzigen Ansatz misslingt nicht nur der Einstieg in die digitale Schiene; Deutschland steht weiter in der Gefahr, sich das nächste EU-Vertragsverletzungsverfahren einzuhandeln. Möglichkeiten für eine Kapazitätserweiterung von bis zu 20 % bleiben ungenutzt; auf den TEN-Strecken müssten auf Dauer dann zwei Leit- und Sicherungssysteme gleichzeitig unterhalten werden – wirtschaftliches Handeln sieht anders aus. Stuttgart 21 würde mit alter Sicherungstechnik ausgerüstet werden – eine absurde Vorstellung.

Darüber hinaus muss nicht nur die Infrastruktur, sondern müssen auch die Fahrzeuge für ETCS ertüchtigt werden. Ohne Fahrzeugumrüstung gäbe es zwar einige ETCS-fähige Strecken mehr – aber keine Züge, die darauf fahren können.

Alternative Antriebe: Ohne zusätzliches Geld ist eine weitere Dekarbonisierung auf der Schiene nur extrem schleppend möglich. Bisher gibt es ein Förderprogramm, aus dem in den kommenden Jahren etwa 44 Fahrzeuge pro Jahr gefördert werden könnten. Bei einem Bedarf von ca. 3.000 Fahrzeugen im Schienengüter- und -personenverkehr würden bis 2030 gerade einmal 17 % des heutigen Dieselfuhrparks auf alternative Antriebe auf- oder umgerüstet.

Zukunftsinvestitionen in Innovationen: Schieneninnovationen erhöhen Effizienz, Sicherheit, Klimaschutz und Kundenkomfort – jedoch nur, wenn sie es auch aufs Gleis schaffen. Die Bundesregierung muss Anreize setzen für nachhaltige Schienentechnologien wie alternative Antriebe.

Mittel für die Schienenverkehrsforschung und Förderprogramm für den Schienengüterverkehr: Zwar wurde zwischenzeitlich ein Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung geschaffen. Ohne eine adäquate Ausstattung kann es aber weder Forschungsprojekte anstoßen, noch ist eine sinnvolle Förderung von Innovationen im Schienenbereich möglich. Deshalb muss nun mit Ernsthaftigkeit ein Schienenforschungsprogramm auf den Weg gebracht werden – mit einer konkreten Agenda und vor allem einer ausreichenden Finanzierung. Für den Start des schon 2017 vom Verkehrsministerium als notwendig erachteten „Bundesprogramms Zukunft Schienengüterverkehr“ wären ab 2020 jährlich 100 Mio. Euro notwendig

NaturFreunde fordern generelles Tempolimit auf Autobahnen

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Berlin, 29.1.2019 – Seit vielen Jahrzehnten setzen sich die NaturFreunde Deutschlands für die Einführung eines generellen Tempolimits ein. Sie tun dies aus klima- und umweltpolitischen Gründen, zur Erhöhung der Sicherheit und weil Deutschland nicht das letzte Industrieland sein darf, in dem es die Unkultur der Raser gibt.

 

Mit ihrem „Nein“ zu einem Tempolimit auf Autobahnen verhindert die Bundesregierung einen wichtigen Schritt für die notwendige Verkehrswende. Sie verpasst die Chance, die dramatischen Unfallzahlen auf den Autobahnen zu reduzieren und den Klimaschutz aktiv voranzubringen. „Es passt nicht zusammen, wenn die Bundesregierung den Ausstieg aus der Braunkohle akzeptiert, aber sich gleichzeitig dem Druck der Automobilindustrie und ihrer Verbände beugt,“ erklärt der Bundesvorsitzende der NaturFreunde Deutschlands Michael Müller.

 

Verkehrsminister Andreas Scheuer verhält sich wie ein Lobbyist der Automobilindustrie. Seit Jahren blockiert er alle Vorstöße für eine nachhaltige und ökologische Verkehrspolitik und betreibt einseitige Betonpolitik für den motorisierten Individualverkehr. Durch seine jüngsten ideologischen Äußerungen, dass ein Tempolimit „gegen jeden Menschenverstand“ verstoße, hat er sich als Verkehrsminister desavouiert.

 

Dazu Uwe Hiksch, Mitglied im Bundesvorstand der NaturFreunde Deutschlands: „Die Bundesregierung muss endlich aufwachen und ihre Verbeugung vor der Raserlobby und der Automobilindustrie beenden. Jährlich werden in Deutschland mehr als 900 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen. Wenn durch eine einfache Maßnahme wie der Einführung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen mehr als 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden können und die Bundesregierung nicht handelt, ist das mehr als fahrlässig.“

 

Die NaturFreunde sind auch sehr enttäuscht, dass es keine klare Aussage von Umweltministerin Svenja Schulze in ihrem Fernsehinterview dazu gab. Es gehört zum Einmaleins der Umweltpolitik, sich für ein Tempolimit einzusetzen.

 

Bereits vor über 20 Jahren hatte das Umweltbundesamt darauf hingewiesen, dass bei einem generellen Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h neun Prozent weniger CO2-Emissionen anfallen. Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes würden 1,35 Milliarden Liter Sprit und 3,3 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Wenn sich eine Bundesregierung solchen Fakten verweigert, verhindert sie Klimaschutz und nimmt aus ideologischen Gründen hin, dass Deutschland keinen ausreichenden Beitrag zum Schutz des Klimas leistet.

25 Jahre Bahnreform: Bündnis Bahn für Alle bilanziert das Desaster Deutsche Bahn AG

Pressemitteilung Bündnis Bahn für Alle zum Erscheinen der Lunapark21-Extraausgabe am 21.12.2018

 

Bahn für alle

Alle reden über die Bahn, „Bahn für Alle“ bringt auf den Punkt, was bei der Bahn genau schiefläuft und legt dazu ein Extraheft Lunapark21 vor.

Berlin, 21.12.2018: „25 Jahre Deutsche Bahn. 9131 Tage Störungen im Betriebsablauf“ lautet der Titel des am 21. Dezember erscheinenden Extrahefts der Zeitschrift Lunapark21. Die Sondernummer wartet mit einer überwältigenden Fülle an Fakten auf. Das Bündnis Bahn für Alle hat auf

100 Seiten Zahlen, Analysen und Hintergrundinformationen zur aktuellen Bilanz der Deutschen Bahn AG nach 25 Jahren Bahnreform zusammengetragen.

Kompetente Leute aus Politik, Wissenschaft, Gewerkschaften, Verbänden und Journalismus, haben an der opulenten Bahnanalyse mitgeschrieben und sich gleichzeitig Gedanken über Alternativen, über eine bessere Bahn zu fairen Preisen gemacht.

Bernhard Knierim, Sprecher des Bündnisses Bahn für Alle zieht Bilanz:

„Grund zum Feiern gibt es weder für den Silberjubilar noch für die Fahrgäste der Deutschen Bahn AG, die unter dem Schienenalltag leiden.

Auch wenn alle Bahnchefs seit 1994 nicht müde werden, ihre Vorhaben und Arbeitsresultate vollmundig zu preisen: Die aktuellen Zahlen sprechen eine andere Sprache. “ Als Beispiel nennt Knierim die Entwicklung im Fahrgastbereich. „Während Bahnchef Lutz für 2017 von einem ‚Fahrgastrekord‘ sprach, zeigt ein Blick von Bah für Alle in die

Statistik: Zwanzig Jahre zuvor, im Jahr 1997, fuhren mit 152 Millionen Passagieren zehn Millionen mehr im DB-Fernverkehr als 2017.“ Ein Vierteljahrhundert nach der Bahnreform steht die Deutsche Bahn vor einem hausgemachten Scherbenhaufen: Die Flächenbahn ist zu einem löchrigen Netz mutiert. Das Bahnmanagement ließ 17 Prozent des Schienennetzes kappen, das sind 6812 Kilometer, sowie 40 Prozent der Gleisanlagen (Weichen und Ausweichgleise) aus dem Schienennetz herausnehmen. Dadurch sank die Flexibilität dramatisch. Die DB AG gab die Zuggattung InterRegio auf und hängte damit viele Städte und Regionen vom Fernverkehr ab. Aufs „Abstellgleis“ kamen auch die Mitarbeiter der

Bahn: Die Zahl der Beschäftigten im (gesamten) Schienenbereich wurde in den letzten 25 Jahren knapp halbiert – von 340.000 auf 180.000 Vollzeitkräfte. So sind zum Beispiel gut 95 Prozent der Bahnhöfe ohne Personal. Derweil dreht sich das Personalkarussell im Management immer schneller.

Winfried Wolf, Chefredakteur der Zeitschrift Lunapark21, konstatiert:

„Der Konzern steuert auf einen Kollaps zu. In diesem Zusammenhang könnte

2019 erneut eine Teilprivatisierung auf der Tagesordnung stehen. Das ist jedoch der falsche Weg. Erforderlich ist vielmehr eine grundlegende Neuaufstellung der DB als öffentliches Unternehmen. Menschen, Umwelt und Wirtschaft brauchen den Ausbau einer ökologisch verträglichen Elektromobilität und das ist diejenige auf der Schiene.“ Bahn für Alle und die Lunapark21-Redaktion haben ein Projekt für ein Komitee „Rettet die Bahn!“ gestartet. Was dieses Komitee will, ist im Lunapark21-Extraheft dokumentiert.

 

Herausgegeben wird das Extraheft von Bündnis Bahn für Alle, in Kooperation mit der Gruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) und der Lunapark21-Redaktion.

 

Das Heft enthält vier Themenblöcke:

Block I: DB-Bilanz – DB-Personenkarussell – Privatisierungsdebatte Block II: Großprojekte in Stuttgart, München & Hamburg & die Fast-Katastrophe in Rastatt Block III: Der Alltag im Schienenverkehr Block IV: Antworten & Alternativen Dass die Lektüre nicht zu einer drögen, buchstabenlastigen Angelegenheit verkommt, dafür sorgt die gewohnt spektakuläre grafische Gestaltung des Heftes durch Joachim Römer.

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