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Beiträge mit Schlagwort ‘Bahn’

Deutschlandtakt – ja, aber bitte klima- und umweltverträglich

Karlsruher Urteil erfordert Revision der Zielfahrpläne

Berlin, 13. Mai 2021: Angesichts der „Karlsruher Klima-Klatsche“ fordert Bahn für Alle, nun endlich auch in der Verkehrspolitik eine radikale Wende zu insgesamt weniger Verkehr und zu einer massiven Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu vollziehen.

Das gilt auch im Hinblick auf den Ende 2018 vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) verkündeten Deutschlandtakt. Das erklärte Ziel, Strecken und Bahnhöfe so auszubauen, dass man von jedem Ort mit Bahnanschluss zu jedem anderen möglichst bequem und ohne lange Warte- und Verlustzeiten reisen kann, ist im Prinzip eine gute Sache. Prof. Dr. Wolfgang Hesse von Bahn für Alle gibt jedoch zu bedenken:

„Die zurzeit heiß diskutierten Zielfahrpläne bergen die Gefahr bedrohlicher Fehlentwicklungen in sich. So stehen wieder einmal Hochgeschwindigkeitsprojekte, ausufernde Tunnelstrecken und Bahnhofsvergrabungen ganz oben auf der Tagesordnung des BMVI. Diese Vorhaben konterkarieren eine klimaverträgliche Ausrichtung des Schienenverkehrs.

Herausragende Negativ-Beispiele sind die neu geplanten 300-km/h-Rennstrecken Hannover-Bielefeld und Nürnberg-Würzburg mit für den Fahrplan wenig tauglichen Fahrzeiten, die sogenannten Ergänzungsbauten zur Kaschierung des gescheiterten Stuttgarter Bahnprojekts, der in Hamburg geplante sogenannte Ferlemann-Innenstadttunnel sowie ein neuer Tiefbahnhof in Frankfurt am Main.

Dabei wird vergessen: Der Bau eines Gleiskilometers unter der Erde erzeugt so viel Treibhausgas wie 26.000 Pkw im Jahr. [1] Das heißt zum Beispiel: Allein die 20 bis 30 Kilometer zwischen Hannover und Bielefeld, die jeweils 30 Tunnelkilometer auf den Strecken Fulda–Frankfurt am Main und um Rosenheim herum sowie die über 40 Kilometer „Ergänzungstunnel“ zu Stuttgart 21 erzeugen ein CO2-Äquivalent von über 3 Millionen Autos pro Jahr. Wolfgang Hesse mahnt:

„Ein Deutschlandtakt in dieser Form droht nicht nur zu einem Reizwort bei der Bevölkerung in den betroffenen Regionen zu werden, sondern auch zu einem neuen Klimakiller. Dazu tragen nicht nur der Bau, sondern auch der Betrieb ausufernder Hochgeschwindigkeitsstrecken mit exponentiell steigendem Energiebedarf bei.“

Bahn für Alle setzt sich für einen Deutschlandtakt gemäß der vom BMVI selbst gewählten Devise ein: „Eine Maximierung der Reiseverbindungen und kürzere Reisezeiten durch abgestimmte Anschlüsse kommen vor reiner Fahrzeitverkürzung.“ [2]

Dazu appelliert Bahn für Alle an die Bundesregierung und an das BMVI: Nehmen Sie das Karlsruher Urteil ernst, geben Sie Klima- und Umweltschutz eine Chance – auch in der Verkehrspolitik und beim Deutschlandtakt! Sorgen Sie für eine Revision der Zielfahrpläne, einen maßvollen, den Bedürfnissen der Fahrgäste, des Umwelt- und Landschaftsschutzes verpflichteten Ausbau der (Schienen-)Verkehrs-Infrastruktur. Dazu gehört eine Bahn, die ihre Fahrgäste vor Ort abholt und wieder als Verkehrsmittel für Alle statt als „Flieger auf Schienen“, Störfaktor und Landschaftszerstörer wahrgenommen wird.

Ansprechpartner für die Presse:

Dr. Winfried Wolf, Bahn für Alle, redmole@gmx.net, Telefon 0175-53 78 666

Prof. Dr. Wolfgang Hesse, hesse@pst.ifi.lmu.de, Telefon 089-98 65 26

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Quellen:

1] Karlheinz Rößler: Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21, https://www.umstieg-21.de/assets/files/thg-endbericht_s21_251017.pdf und Frank Geraets, Axel Schwipps und Matthias Dittmer: Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, Dezember 2020, https://www.tagesspiegel.de/berlin/u-bahn-in-berlin-als-klimakiller-gutachter-stellen-katastrophale-co2-bilanz-fuer-neue-tunnel-auf/26679718.html

[2] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/zielfahrplan-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile

Hintergrundinformationen:

Wolfgang Hesse: Deutschlandtakt – Schlüssel zur (Bahn-)Verkehrswende oder nur ein Aushängeschild für neue Großprojekte?; Kapitel 3 des Alternativen Geschäftsberichts der Deutschen Bahn AG von Bahn für Alle “ Bilanz 2020/21: Mit Hochgeschwindigkeit ins Finanzloch“; https://bahn-fuer-alle.de/wp-content/uploads/2021/03/Alternativer-Geschaeftsbericht-DB-AG-2020-21.pdf

Prof . Dr. Wolfgang Hesse war bis 2008 Hochschullehrer für Informatik an der Universität Marburg/L. Er lebt in München, ist Experte für Fahrplanfragen.

Bahn für Alle tritt ein für eine Bahn in öffentlicher Hand, dem Gemeinwohl und den Fahrgästen verpflichtet, demokratisch kontrolliert und gesteuert, , als leistungsfähiger Akteur einer Verkehrswende, mit der klimaschädliche Verkehre von der Straße und aus der Luft auf die Schiene verlagert werden.

Elektrifizierung der Bahn beschleunigen, nicht verlangsamen

Pressemitteilung
Bahn für Alle
Weidenweg 37
10249 Berlin
www.bahn-fuer-alle.de
info@bahn-fuer-alle.de

Erreichung der Pariser Klimaziele erfordert schnellen Ausbau und Stopp von Diesel-Loks


Berlin, den 15. April 2021: Bahn für Alle nimmt Stellung zur Forderung der Allianz pro Schiene, die Elektrifizierung bis 2030 auf 75 Prozent des Netzes auszubauen. Dazu Bahn-für-Alle-Sprecher Carl Waßmuth, zugleich Vorstand von Bündnismitglied GiB regt an:

„Es ist ein Skandal, dass bisher nur 61 Prozent der Bahnstrecken in Deutschland elektrifiziert sind – und das bei einem seit 1994 deutlich geschrumpften Netz. Der Bund will bis 2025 pro Jahr 1,8 Prozent elektrifizieren. Die Allianz pro Schiene schlägt nun vor, danach das Tempo auf ein Prozent pro Jahr zu verlangsamen. Wieso? Ein so langsames Tempo würde bedeuten, dass die Elektrifizierung erst 2055 abgeschlossen wäre! Das ist viel zu langsam. Wenn alle den Klimaschutz so wenig ernst nehmen, sind 2055 die Niederlande schon abgesoffen, von Umweltkatastrophen andernorts ganz zu schweigen.“

Bahn für Alle fordert, pro Jahr mindestens 2,6 Prozent des Netzes zu elektrifizieren und gleichzeitig die Anschaffung weiterer Diesel-Loks zu stoppen.

Carl Waßmuth weiter:

„Deutschland hat sich verpflichtet, seine CO2-Emissionen zügig auf Null zu reduzieren. Die Bahn bietet eine tolle Möglichkeit, den besonders schädlichen Autoverkehr zu verringern und zu ersetzen. Da muss aber auch endlich Schluss sein mit Dieselruß und CO2 infolge Bahnverkehr.  Wenn pro Jahr 2,6 Prozent des Netzes elektrifiziert werden, kann das Vorhaben bis 2035 abgeschlossen werden. Auch das vom Bund vorgeschlagene Tempo ist zu langsam: Bei 1,8 Prozent pro Jahr wäre die Elektrifizierung erst 2043 abgeschlossen.“

Bahn für Alle weist darauf hin, dass in der Vergangenheit schon deutlich schneller ausgebaut wurde als in den letzten 20 Jahren. Zwischen 1994 und 1999 wurden 2.311 Schienen-Kilometer elektrifiziert, das sind ca. 7 Prozent des heutigen Netzes.

Deutsche Bahn – Alternativer Bericht 2020/21: Mit Hochgeschwindigkeit ins Finanzloch


Berlin, den 24. März 2021: Bahn für Alle hat heute in einer Pressekonferenz den diesjährigen Alternativen Geschäftsbericht 2020/21 zur Deutschen Bahn vorgestellt. Der Bericht trägt den Untertitel: „Mit Hochgeschwindigkeit ins Finanzloch.“

Dazu Dr. Winfried Wolf , Autor des ersten Kapitels „Die existentielle Krise der Bahnkonzerns 2020/21“:

„Umsatzeinbruch, Rekordverlust, Schuldenberg: Diese Krise ist vor allem hausgemacht, insbesondere durch teure und schädliche Großprojekte. Und der Bund befördert die verantwortungslose Verschuldung noch durch Eigenkapitalerhöhung. Beim aufgeblähten Wasserkopf muss man deutlich kürzen. Mit diesem Geld kann man den systemrelevanten Beschäftigten geben, was ihnen gebührt: mehr Lohn, weniger Stress, volle Anerkennung.“

Dr. Bernhard Knierim, Mitautor des Berichts und Sprecher von Bahn für Alle:

„Wir wenden uns gegen die Pläne einer Zerschlagung der Bahn, wie die Grünen sie vorschlagen. Damit würden die Probleme verschärft statt gelöst. Wir benötigen stattdessen eine integrierte Bahn unter öffentlicher Kontrolle und eine neue Zielorientierung: Gemeinwohl und eine gute Bahn für alle Menschen und Güter statt Bilanzgewinne.“

Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Mitautor des Berichts, zum Deutschlandtakt:

„Welche Ausgestaltung des Deutschlandtakts kann eine Verkehrswende besser befördern: super-teure Hochgeschwindigkeitsprojekte für wenige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen oder ein flächendeckender, moderater, aber konsequenter und passgenauer Ausbau der Strecken und Knoten mit mehr Elektrifizierungen und Reaktivierungen? Für uns gilt: Beim zweiten Weg wäre der Nutzen für Verkehr, Umwelt und Klima viel größer.“

Carl Waßmuth, Mitautor des Berichts und Vorstand von GiB regt an:

„Wenn die Deutsche Bahn richtig viel Geld braucht, kann sie zwei Dinge sofort tun: Sie kann die S-Bahn in Berlin den Menschen in Berlin zurückgeben. Für eine Kommunalisierung im Sinne des Berliner Stadtverkehrs würde dort gerne bezahlt. Und bundesweit kann die DB den Tunnelbau beenden. Tunnelbau frisst nutzlos Milliarden Euro und belastet obendrein das Klima mit riesigen Mengen CO2.“

Hendrik Auhagen, Mitautor des Berichts fordert Kundenfreundlichkeit ein:

„Die Deutsche Bahn ist zwar fahrgastfreundlicher als die meisten europäischen Bahnen – aber die mangelnde Zuverlässigkeit verhindert das notwendige Umsteigen vom Auto auf die Bahn. Unzuverlässig ist die Bahn ganz besonders wegen zunehmender Streckensperrungen ohne zumutbaren Ersatzverkehr. Ökologisch nachhaltig ist nur eine Bahn als zukünftiges Hauptverkehrsmittel, das Pkw- und Lkw-Verkehr im großen Stile ersetzt. Und die auf radikal klimaschädlicher Großprojekte verzichtet.“

Der Alternative Bericht 2020/21 endet mit dem Aufruf „Wir wollen unsere Bahn zurück!“, für den ab sofort Unterschriften gesammelt werden: https://bahn-fuer-alle.de/wir-wollen-unsere-bahn-zurueck/

Link zum Alternativen Geschäftsbericht: https://bahn-fuer-alle.de/wp-content/uploads/2021/03/Alternativer-Geschaeftsbericht-DB-AG-2020-21.pdf

Pressemitteilung: Bahn für Alle begrüßt Vorschläge der Grünen: Gemeinnutz ja, Aufspaltung nein

Pressemitteilung

Bahn für Alle
c/o Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB) e.V.
Weidenweg 37, 10249 Berlin

Berlin, 28.12.2020: Die heute veröffentlichte „Grüne Strategie für eine starke Bahn“ ist ein Schritt in die richtige Richtung, birgt aber auch Gefahren. Die Strategie markiert offensichtlich wesentliche Ziele für eine schwarz-grüne Bundesregierung mit einem grün besetzten Verkehrsministerium.

„Die Grünen stellen in dem Papier zum Teil Forderungen auf, wie sie Bahn für Alle zum Teil seit 15 Jahren propagiert, so die Aufgabe der Unternehmensform Aktiengesellschaft“, kommentiert Carl Waßmuth, einer der Sprecher des Bündnisses Bahn für Alle, die Strategie der Grünen. „Aber das Papier bleibt hier inkonsequent. Die Grünen spielen mit dem Feuer.“
Während für den Bereich der Infrastruktursparten der Bahn alle bundeseigenen Unternehmen (Netz, Stationen, Immobilien und Energie) zu einem Unternehmen verschmolzen und die Rechtsform der Aktiengesellschaft zugunsten einer Anstalt öffentlichen Rechts aufgeben werden sollen, planen die Grünen für die Beförderungs- und Transportaufgaben eine Umwandlung der entsprechenden DB-Bereiche in eine GmbH in Bundeseigentum.

„Eine derartige Aufspaltung in Netz und Betrieb lehnt Bahn für Alle strikt ab“, so Waßmuth. Nach dem Vorschlag der Grünen soll der Betrieb privatwirtschaftlich bleiben und weiter gewinnorientiert arbeiten. „Die ganze Bahn muss gemeinnützig werden. Alle wirklich erfolgreichen Bahnen der Welt sind integrierte Bahnen so wie zum Beispiel in der Schweiz. Umgekehrt ist die seit 1995 in Netz und Betrieb aufgespaltene Eisenbahn in Großbritannien ein Desaster“, ergänzt Carl Waßmuth.

So wie in diesem Fall hätten auch andere Forderungen im Grünen-Papier „einen Haken oder inneren Widerspruch“, so Winfried Wolf von Bahn für Alle. Um zwei Positionen herauszugreifen:

  • Gefordert wird, „3.000 Kilometer Bahnstrecken bis 2030 zu reaktivieren“. Das ist sinnvoll. Allerdings wurden seit 1994 mehr als 7.000 Kilometer Bahnstrecken aufgegeben. Allein in der Zeit, als die Grünen mit der SPD zusammen die Regierung stellten, wurden mehr Kilometer des Schienennetzes abgebaut, als jetzt an Wiederaufbau gefordert wird. Ende 1998 hatte das Netz eine Länge von 38.077 Kilometern; Ende 2005 waren es nur noch 34.217 Kilometer. Bahn für Alle fordert in einem ersten Schritt den Wiederaufbau des Netzes auf den Umfang von 1994, also die Reaktivierung von 7.000 Kilometern.
  • Gefordert wird im Grünen-Papier, dass „alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohner*innen an den Fernverkehr angebunden werden“. Gleichzeitig soll sich der Anteil der Bahn am Personenverkehr bis 2030 auf 20 Prozent mehr als verdoppeln. Diese Forderungen unterstützen wir in Gänze. Allerdings plant das auch der Bahnkonzern bereits seit mehr als fünf Jahren – ohne nennenswerten Erfolg. Und: Ein bloßer Anstieg der Fernverkehrsfahrten auf der Schiene bringt dem Klima wenig. Es muss zugleich zu einem Rückgang des Straßenverkehrs kommen. Das widerspricht dem Ausbau der Fernstraßen, wie er auch von grünen Verkehrsministern in Hessen und Baden-Württemberg betrieben wird.

Informationen zum Bündnis Bahn für Alle:
www.bahn-fuer-alle.de/ueber-uns/

Bahn für Alle und Back on Track begrüßen neue Nachtzüge

Das Bündnis Bahn für Alle und die europaweite Nachtzug-Initiative „Back on Track“ begrüßen, dass die Bahnunternehmen aus Deutschland, Österreich, Frankreich und der Schweiz ab 2021 neue, gemeinsame Nachtzüge betreiben wollen. Damit würden Bundesverkehrsminister Scheuer und Bahnchef Lutz auch einen großer Fehler korrigieren: Im Dezember 2016 wurden alle deutschen Nachtzugverbindungen eingestellt – trotz guter Auslastung und vieler Proteste.

Nachtzüge erweitern den Aktionsradius von Bahnfahrten erheblich.

Bernhard Knierim, einer der Sprecher von „Bahn für alle“: „Mit modernen Wagen sind im Nachtsprung Entfernungen bis über 1.500 km möglich.

Nachtzüge sind die umweltfreundliche Alternative zu Kurz- und Mittelstreckenflügen. Mit ihnen wird enorm Zeit gespart: Man erreicht sein Ziel im Schlaf.“ Beide Netzwerke forderten aber auch eine Verteuerung des Flugverkehrs, ohne die eine wirkliche Verlagerung aus der Luft auf die Schiene nicht möglich ist. Mindestens müsste eine Kerosinsteuer eingeführt werden und grenzüberschreitende Flüge nicht länger von der Mehrwertsteuer ausgenommen sein. Angesichts der drohenden Klimakatastrophe sollte der der Flugverkehr auf dem aktuell erfreulich niedrigen Niveau verbleiben.

Joachim Holstein, letzter Sprecher des Wirtschaftsausschusses der ehemaligen DB-Nachtzugtochter European Railservice und aktiv bei „Back on Track“: „Es ist erfreulich, dass Deutschland, Frankreich und die Schweiz ihren Widerstand gegen Nachtzüge aufgeben. Gemeinsam mit den ÖBB, die seit Jahren mit Nachtzügen erfolgreich sind, könnten sie ein europaweites Nachtzugnetz neu aufbauen. Dafür haben wir 2016 einen europaweiten Fahrplan unter der Marke LunaLiner entwickelt. Im Übrigen bieten Nachtzüge die Möglichkeit, eine eigene Kabine für sich und bis zu fünf Mitreisende zu buchen. Unter Epidemie-Bedingungen ist das gegenüber den eng bestuhlten Großräumen in ICE, TGV oder Flugzeugen mit großen Vorteilen verbunden.“ Auch andere Bahngesellschaften sollten sich an der Kooperation beteiligen. „Schweden, Norwegen, Belgien und die Niederlande engagieren sich für die Wiedereinführung oder den Ausbau von Nachtzügen, und auch private Betreiber wie Snälltaget (Schweden-Berlin) und RDC

(Sylt-Salzburg) zeigen, wie man erfolgreich Nachtzüge betreibt“, ergänzt Knierim.

Als ehemaliger Betriebsrat weist Holstein darauf hin, dass es auch um Arbeitsplätze geht: „Bei aller Freude darüber, dass der Bundesverkehrsminister sich an die Spitze des Nachtzuges setzt, sollte nicht vergessen werden, dass mehr 500 Beschäftigten auf der Strecke blieben, als die DB ihre Nachtzüge 2016 zum Entgleisen gebracht hat.

Werden ihnen jetzt Arbeitsplätze in den neuen Nachtzügen angeboten?“

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Informationen zum Bündnis Bahn für Alle:

www.bahn-fuer-alle.de

Kontakt für Rückfragen:

Bernhard Knierim, 0178–1437390 / bernhard.knierim@bahn-fuer-alle.de

Bahnkunden-Verband: Keine ermäßigte BahnCard100 – da fehlt was in der BahnCard-Familie!

  kopf 31.7.2020
  Für 254 Euro mit dem Fernverkehr der DB AG in der 2. Klasse ein Jahr durch ganz Deutschland? Die ermäßigte BahnCard100 könnte es möglich machen. Seit dem 1. Oktober 1992 gibt es die BahnCard der Deutschen Bahn AG, die im Moment über 5 Millionen Fahrgäste bei ihren Fahrten nutzen. Für die Fahrkarte im Fernverkehr gibt es sie mit 25%, 50% oder sogar 100% Rabatt. Zusätzlich gewähren zahlreiche Verbünde auch im Nahverkehr Preisnachlässe. Leider jedoch fehlt in der BahnCard-Familie ein Mitglied: die BahnCard100 gibt es nicht als ermäßigte Variante. Lediglich in der Version mit 25% und 50% wird sie angeboten. Bahnfahrgäste haben den DBV auf das Fehlen dieses Angebotes hingewiesen. Das jetzige Angebot einer ermäßigten BahnCard gilt für Menschen ab 60 Jahre, voll erwerbsgeminderte Menschen und solche, die mindestens zu 70 % erwerbsgemindert sind (GdB). Schon heute gibt es über 18 Millionen Menschen in Deutschland, die über 65 Jahre alt sind. Deshalb sagt das Statistische Bundesamt in seinen Prognosen einen weiteren Anstieg dieser Bevölkerungsgruppen voraus. Die Rolle des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen. Mobilität spielt bei immer älter und trotzdem aktiver werdenden Menschen eine große Rolle. Der DBV geht deshalb davon aus, dass es eine große Nachfrage nach einer ermäßigten BahnCard100 geben wird. Wir schlagen deshalb vor, die BahnCard-Familie um dieses Produkt zu erweitern. Sofern bei der DB AG Skepsis für dieses Angebot besteht, wäre auch die Probe-BahnCard ein guter Versuch, ob dieses Angebot angenommen wird. Pressekontakt: Frank Böhnke, Bundesvorstand Länderaufgaben, Telefon 01 77 / 8 93 43 94
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Halbjahresbilanz Bahn: ein auch selbst verschuldetes Desaster

Pressemitteilung des Bündnisses Bahn für Alle (BfA)
c/o Gemeingut in BürgerInnenhand, Weidenweg 37, 10249 Berlin

Die Verweise des Bahnmanagements auf „Corona“ lenken von den Ursachen der Bahnmisere ab

Berlin, den 30.7.2020: Das Bündnis Bahn für Alle nimmt zur Halbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG wie folgt Stellung:

Das heute vorgestellte Halbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG ist ein Desaster. Es läuft darauf hinaus, dass im gesamten laufenden Jahr 2020 ein Rekordverlust in Höhe von 5 Milliarden Euro eingefahren wird (FAZ vom 29.7.). Der Schuldenberg der DB wird allein 2020 von 25 auf gut 30 Milliarden Euro gesteigert. Einen vergleichbaren Verlust hat die Deutsche Bundesbahn auch in den schlechtesten Jahren ihrer Existenz nicht eingefahren. Der Schuldenberg der Bundesbahn – angehäuft in 44 Jahren Existenz des Staatsbetriebs – lag am 31. Dezember 1993, kurz vor Gründung der Deutschen Bahn AG, mit 58.207 Millionen DM (umgerechnet rund 29,3 Milliarden Euro) niedriger als der aktuelle Schuldenberg, den die Deutschen Bahn AG in nur 26 Jahren aufhäufte. Damals galt die hohe Verschuldung der Bundesbahn zu Recht als Hemmschuh für jede weitere positive Entwicklung. Deshalb wurden die Bundesbahn und die Reichsbahn mit der Bahnreform komplett entschuldet. Die DB startete im Januar 1994 schuldenfrei.

Stattdessen gibt es nun einen neuen Schuldenexzess. Dieser wird von der Bundesregierung und dem Bundesverkehrsminister gefördert, indem das Eigenkapital ein Jahrzehnt lang um jährlich eine Milliarde Euro erhöht wird. 2020 soll es noch eine Extrafinanzspritze in Höhe von mehreren Milliarden Euro geben – ebenfalls zu Eigenkapitalerhöhung. Das aber heißt: Genau wie damals bei der Bundesbahn wird jetzt die Aktionsfähigkeit der DB immer weiter eingeschränkt; die jährlichen Zahlungen für den Schuldendienst (Zins und Tilgung) werden im laufenden Jahr bereits höher als eine Milliarde Euro liegen. Zur Freude von Beratern und Banken. Zum Schaden von Fahrgästen und Beschäftigten.

Und woher kommen Rekorddefizit und Schuldenberg? Sicher, ein Teil ist Resultat von Krise und Epidemie. Doch ein großer Teil des Defizits entsteht durch zwei Faktoren, für die das Bahnmanagement und das Bundesverkehrsministerium die Verantwortung tragen:  Erstens durch das Auslandsgeschäft. Die Bahntochter Arriva  hat 2020 einen Abschreibungsbedarf von 1,3 Milliarden Euro. Zweitens durch massive Fehlinvestitionen in politisch motivierte Großprojekte, insbesondere in das gigantische Finanzloch Stuttgart 21. Hier gibt es seit Juli 2020 die neue Hiobsbotschaft: Es werden zusätzliche 12 bis 20 km Tunnelstrecken (die zusätzliche 1,5 bis 2 Milliarden Euro verschlingen) notwendig, um den Bahnknoten in Stuttgart für den Deutschlandtakt zu ertüchtigen.

Bahn für Alle fordert:

(1)    Die krisenbedingte Einnahmeausfälle der DB müssen vom Bund 1:1 ausgeglichen werden. 

(2)    Die Deutsche Bahn muss sich auf das Kerngeschäft Schiene in Deutschland konzentrieren und unverzüglich von allen ausländischen Engagements trennen.

(3)    Die zerstörerischen, teuren  Großprojekte sind zu stoppen. Letzteres trifft zu auf Hamburg-Altona/Diebsteich, auf die „Zweite S-Bahn-Stammstrecke München“ und vor allem auf Stuttgart 21.

(4)    Die Verschuldungspolitik der Deutschen Bahn muss beendet werden.

Siehe unser ausführliches Hintergrundpapier zur „Lage des Schienenverkehrs in der Krise“ vom 30. Juli 2020 im Anhang

Verantwortlich: Dr. Winfried Wolf (Michendorf) // Für Rückfragen: 0175 / 5378 666 oder: redmole@gmx.net

Bahn für Alle setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand. Im Bündnis sind die folgenden Organisationen aus Globalisierungskritik, Umweltschutz, politischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten: Attac, autofrei leben!, Bahn von unten, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten NGG, Grüne Jugend, GRÜNE LIGA, IG Metall, Jusos in der SPD, Linksjugend Solid, NaturFreunde Deutschlands, ProBahn Hessen, ROBIN WOOD, Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken, Umkehr, VCD Brandenburg und ver.di.

Seit dem 1.1.2020 möglich: Jahresnetzkarte der Bahn (BC100) für 22 Euro

Pressemitteilung von Bürgerbahn statt Börsenbahn

Bahn für alle

Der Wehrbeauftragte Hans-Peter Bartels beklagte in seinem gestern vorgelegten Jahresbericht eine unzureichende Ausstattung der Bundeswehr-Soldaten. Positiv bewertet er, dass alle Soldatinnen und Soldaten seit dem 1. Januar 2020 gratis die Bahn benutzen können. Und dies dienstlich und privat; die Uniform gilt als Freifahrschein.

Bartels: „Der Bund zahlt schließlich schon zig Milliarden für den Ausbau des Schienennetzes.“ Da sei es gut, wenn „das besonders staatsnahe Unternehmen“ Deutsche Bahn AG  auch „eine besondere Wertschätzung der Nation“ gegenüber den Soldaten zum Ausdruck brächte.

Halten wir fest: Die Bundeswehr zahlt als Gegenleistung der DB AG einen pauschalen Betrag von 4 Millionen Euro jährlich. Dies entspricht umgerechnet auf die Zahl der offiziell 183.687 aktiven Soldatinnen und Soldaten einem Pauschalpreis für diese „Bundeswehr-BahnCard100“ von

21,78 Euro pro Person und Jahr. Die reguläre BahnCard 100 kostet in der 2. Klasse nach der aktuellen Preissenkung 3952 Euro. Damit kostet eine „Bundeswehr-BC100“ 0,55 Prozent des offiziellen Preises einer BC100 (2.

Klasse). Oder auch: Die „Wertschätzung“, die die Deutsche Bahn damit erbringt, kostet diese nominell und pro Jahr 725.931.024 Euro abzüglich der 4 Millionen Euro oder rund 720 Millionen.

Dr. Winfried Wolf von Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB): „Die Bahnreform

1994 wurde unter anderem damit begründet, dass die Bahn sich am Markt und nicht an der Politik zu orientieren habe. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall. Die Deutsche Bahn ist so politisch wie es seit Ende des Zweiten Weltkriegs keine Eisenbahn in Deutschland je war. Da werden Politiker ohne Bahnerfahrung – siehe Ronald Pofalla – in den Bahnvorstand gehievt. Da muss die Bahn in Stuttgart einen gut funktionierenden Kopfbahnhof mit 16 Gleisen in den Untergrund verlegen, auf acht Durchfahrgleise reduzieren und dafür bis zu zehn Milliarden Euro investieren. Und da muss die Bahn nun der Bundeswehr Jahr für Jahr Leistungen im Wert von einer Dreiviertelmilliarde Euro zukommen lassen.

Übrigens: Zu dieser Großzügigkeit wird ein Bahnkonzern gezwungen, der gegenüber den eigenen Beschäftigten immer knausriger wird, was die Bahnfreifahrten betrifft.“

Klimakrise? Alle reden von Nachtzügen – die DB nicht

Pressemitteilung der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB)

 

Bahn für alle

 

Wollen DB und Bundesregierung die Renaissance der Nachtzüge ausbremsen?

Am 20. Januar 2020 traf der erste „Nightjet“ der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Brüssel ein. Mit an Bord: hochrangige Vertreter der EU-Kommission und Abgeordnete des EU-Parlaments aus Österreich und Deutschland. In Wien wurde der Zug von der Verkehrsministerin verabschiedet.

Am 15. Januar 2020 legte die von der schwedischen Regierung beauftragte Behörde Trafikverket einen Zwischenbericht zum Projekt „Nachtzugverkehr nach Europa“ vor. Obenan auf der Liste: Nachtzüge von Malmö über Kopenhagen nach Köln sowie von Stockholm nach Hamburg. Dortiges Ziel:

Der wichtige und erhaltenswerte Bahnhof Altona.

Währenddessen erklären Deutsche Bahn und Bundesregierung, man sei zwar offen für eine Ausweitung der Nachtzugverkehre, wolle dafür aber nichts investieren. Auf Kleine Anfragen von FDP und LINKE behauptet die Regierung sogar, sie habe keine Kenntnis von Reisendenzahlen und von einer im Oktober 2019 auf der Website des BMVI veröffentlichten Studie zu Nachtzugverkehren*.

Dazu erklärt Joachim Holstein von Bürgerbahn statt Börsenbahn: „Während Länder wie Österreich und Schweden, aber auch die Niederlande und die Slowakei, erkannt haben, dass die Signale für Nachtzüge auf Grün gestellt werden müssen, verharrt Deutschland bei der fatalen Politik, stattdessen lieber Flugzeuge und Dieselbusse zu subventionieren.“ In

Schlaf- und Liegewagen, so der ehemalige Betriebsrat der früheren Nachtzug-Tochterfirma DB European Railservice, überwinde man im Schlaf Distanzen, für die man mit ICE oder IC tagsüber viel wertvolle Zeit verbrauche. Holstein weiter: „Es ist insbesondere vor dem Hintergrund der in diesen Tagen in Davos neu belebten Klimadebatte peinlich, dass die von über 30.000 Menschen unterstützte Petition von vier deutschen EU-Abgeordneten, im Juli 2020 wieder einen Nachtzug nach Brüssel einzuführen, von DB und Bundesregierung bisher ignoriert wird.“

 

Am 28. Januar wird es in Brüssel mehrere Treffen von EU-Politikern mit dem europäischen Netzwerk „Back on Track“ geben, das sich seit mehreren Jahren für den Ausbau von Nachtzug-Verbindungen  engagiert. Es hatte zuletzt im Oktober 2019 in Hamburg-Altona eine vielbeachtete Konferenz zum Nachtzug-Thema durchgeführt. Hamburgs Finanzsenator Andreas Dressel hatte in seinem Grußwort erklärt: „Eine Ausweitung des Nachtzugangebotes wäre ein Gewinn für die Stadt und die Metropolregion“. Das, so die Bahnfachleute, gelte für alle Städte und Metropolregionen in Deutschland und Europa.

Die Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) ist Mitglied im Bündnis Bahn für Alle. // Mitglieder bei BsB sind unter anderem:

Prof. Karl-Dieter Bodack / Dr. Christoph Engelhardt / Klaus Gietinger / Eberhard Happe / Joachim Holstein / Johannes Hauber / Prof. Wolfgang Hesse / Andreas Kegreiß / Andreas Kleber / Dr. Bernhard Knierim / Karl-Heinz Ludewig / Thomas Kraft / Prof. Heiner Monheim / Dr. Winfried Wolf

Kein Verkauf von DB Arriva an Heuschreckeninvestoren! Öffentlicher Personennahverkehr in öffentliche Hände!

Pressemitteilung des Netzwerks Bahn für Alle und der britischen Bahngewerkschaft RMT vom 07. November 2019:

 

Bahn für alle

Nach Medienberichten soll der Aufsichtsrat der bundeseigenen Deutschen Bahn AG am Donnerstag, 7. November 2019, in einer Sondersitzung über einen Verkauf oder Börsengang der Konzerntochter DB Arriva entscheiden, die ihren Sitz im nordenglischen Sunderland hat. Der britische Sender Sky berichtet, dass der Finanzinvestor Carlyle DB Arriva für 2,5 Milliarden Euro erwerben wolle. Andere Meldungen wiederum besagen, dass ein Komplettverkauf oder Börsengang aufgrund der Verunsicherung im Zusammenhang mit dem Brexit vorerst auf Eis gelegt worden sei. 

 

 

Vor diesem Hintergrund fordern das privatisierungskritische Netzwerk Bahn für Alle und die britische Bahn- und Verkehrsgewerkschaft RMT den Vorstand und den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn auf, die Konzerntochter DB Arriva weder ganz noch teilweise in private Hände zu geben. Insbesondere das Bündnis Bahn für Alle tritt dafür ein, dass die Deutsche Bahn sich auf das Kerngeschäft, den Schienenverkehr in Deutschland konzentriert. Ein grundsätzlich sinnvoller Verkauf von Arriva kommt für Bahn für Alle jedoch nur in Frage als Verkauf an einen öffentlichen Eigentümer. In diesem Zusammenhang fordern BfA und RMT das künftige britische Parlament und eine künftige britische Regierung auf, DB Arriva in öffentliches Eigentum zu überführen und unter demokratische Kontrolle zu stellen und dabei eine umfassender Transparenz zu gewährleisten.

 

„Es geht um die Zukunft von rund 45.000 Beschäftigten in 14 Ländern, die in Stadt und Land den öffentlichen Verkehr mit Bahnen und Bussen aufrechterhalten“, erklärt Carl Waßmuth vom Netzwerk Bahn für Alle. Die Interessen von Beschäftigten und Fahrgästen dürften nicht vom Renditedruck privater Kapitalanleger beherrscht werden. „Der öffentliche Verkehr gehört in öffentliche Hände und unter demokratische Kontrolle“, so Waßmuth.  Die DB solle daher alle laufenden Verkaufsverhandlungen mit privaten Investoren und Pläne für einen Börsengang in den Niederlanden beenden. Die europäischen Arriva-Töchter sollten ausschließlich den jeweiligen Staaten, Gebietskörperschaften oder Kommunen zum Kauf angeboten werden. „Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat es nun in der Hand, die Gerüchteküche um die Zukunft von DB Arriva endgültig zu beenden, Heuschreckeninvestoren eine klare Absage zu erteilen und den drohenden europaweiten Privatisierungsschub zu stoppen“, erklärt Hans-Gerd Öfinger vom Netzwerk Bahn für Alle.

 

Auch die britische Bahngewerkschaft RMT lehnt jede Form von Verkauf an einen privaten Konzern oder Finanzinvestor ab. „Es darf nicht sein, dass ein Gremium in Berlin in der Hand hat, ob Tausende Arbeitsplätze bei britischen Bahnen in der Schwebe hängen“, so RMT-Generalsekretär Mick Cash. Die Überführung von Arriva in öffentliches Eigentum sei „im Interesse der britischen Bahnpassagiere und Beschäftigten die einzig sinnvolle Alternative zu einer schmutzigen Spekulation, bei der unsere Zukunft hinter verschlossenen Türen im Interesse des Finanzkapitals zerstückelt wird“. Eine breite Mehrheit der britischen Bevölkerung habe nach leidvollen Erfahrungen begriffen, dass die Bahnprivatisierung den Belangen von Beschäftigten, Kunden und Umwelt zuwider laufe und unterstütze die Wiederverstaatlichung der in den 1990er Jahren privatisierten Eisenbahnen, so Mick Cash abschließend.

Bahn für Alle setzt sich ein für eine bessere Bahn in öffentlicher Hand. Im Bündnis sind die folgenden 20 Organisationen aus Globalisierungskritik, Umweltschutz, politischen Jugendverbänden und Gewerkschaften vertreten:

Attac, autofrei leben!, Bahn von unten, Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz BBU, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Gemeingut in BürgerInnenhand GiB, Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten NGG, Grüne Jugend, GRÜNE LIGA, IG Metall, Jusos in der SPD, Linksjugend Solid, NaturFreunde Deutschlands, ProBahn Berlin-Brandenburg, ProBahn Hessen, ROBIN WOOD, Sozialistische Jugend Deutschlands – Die Falken, Umkehr, VCD Brandenburg und ver.di.

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