Bündnis ruft zu bundesweiten Aktionstagen am 18. und 19. Juni auf
Spätestens mit dem Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine ist auch jenen, die sich bisher wenig mit dem Thema befasst haben, klar geworden: Wir müssen uns nicht nur von den fossilen Energien verabschieden, sondern als gesamte Gesellschaft unseren Energieverbrauch senken. Das gilt nicht zuletzt im Verkehrssektor, in dem die Emissionen seit 30 Jahren auf hohem Niveau stagnieren.
Trotzdem schließt die Bundesregierung konkrete Maßnahmen wie ein generelles Tempolimit oder autofreie Sonntage aus und treibt stattdessen den Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen weiter voran. Auch die Ampelkoalition setzt auf immer mehr Verkehr auf den Straßen und immer größere, schwerere Autos. Die Klimaziele, eine sichere, lebenswerte Umgebung und eine langfristige kostengünstige Mobilität für alle Menschen haben bislang keine Priorität.
Unter dem Motto „Sozial- und klimagerechte Mobilitätswende jetzt!“ ruft daher eine bundesweite Vernetzung verschiedener Gruppen und Organisationen für das Wochenende 18. und 19. Juni zu dezentralen Aktionstagen auf. Mit breit gefächerten Aktionen an verschiedenen Orten wollen sie gemeinsam auf die Probleme und immer dringendere Notwendigkeit von substanziellen Veränderungen im Verkehrssektor hinweisen und für eine soziale und klimagerechte Mobilitätswende aktiv werden.
Gemeinsam fordern sie:
• Kein weiterer Neu- und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 darf so nicht umgesetzt werden, sondern muss auf seine Klimaverträglichkeit überprüft werden.
• Ausreichend Geld vom Bund für besseren ÖPNV. Bus und Bahn müssen sofort zukunftsfähig ausgebaut und für alle bezahlbar werden.
• Mobil ohne Auto: Wir brauchen Städte und Dörfer mit kurzen Wegen und besten Bedingungen für klimafreundliche Fortbewegung und gute Lebensqualität.
• Ein reiner Antriebswechsel greift zu kurz: Der Autoverkehr, die Zahl der Autos und deren Produktion müssen deutlich reduziert werden.
Bereits im vergangenen Jahr hatten die beteiligten Gruppen zu gemeinsamen Aktionstagen unter demselben Motto aufgerufen und waren im Juni und Oktober 2021 an mehr als 70 Orten gemeinsam in Aktion.
Umwelt- und Entwicklungsorganisationen fordern Bundesregierung und Europa-Abgeordnete auf, nachhaltige Batterien wirksam und zügig zu regulieren.
[Berlin, 3. März 2022] Zivilgesellschaftliche Organisationen fordern die Abgeordneten des Europäischen Parlaments auf, den fraktionsübergreifenden Entwurf der Batterieverordnung am Mittwoch, den 9. März 2022, zu verabschieden. Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat bereits im Februar einen starken Entwurf vorgelegt. Er beinhaltet Regeln, um Batterien in Zukunft nachhaltiger und reparierbarer zu produzieren sowie menschenrechtliche und umweltbezogene Sorgfaltspflichten für Unternehmen in Batterielieferketten zu verankern.
Die neue Batterieverordnung ist dringend nötig und soll die überholte Batterierichtlinie aus dem Jahr 2006 ablösen. Diese hatte Menschenrechte und Umweltschutz beim Rohstoffabbau für Batterien außen vorgelassen.
„Jetzt gibt es die Chance für mehr Gerechtigkeit. Mit der Batterieverordnung können umfassende Sorgfaltspflichten gesetzlich festgeschrieben werden. Ein längst überfälliger Schritt. Nur mit ambitionierten Regeln für die Batterieproduktion können Menschenrechts-, Umwelt- und Klimaschutz miteinander verzahnt werden“, sagt Johanna Sydow von Germanwatch.
Eine Woche später, am 17. März, positionieren sich die europäischen Mitgliedsstaaten. Aktuell gibt es Kontroversen zwischen einzelnen Staaten darüber, ab wann gewisse Nachhaltigkeitsaspekte der Verordnung in Kraft treten sollen.
„Schluss mit Verzögerung und Verwässerung! Die Bundesregierung muss sich im EU-Rat für den Entwurf des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments und eine zügige Umsetzung aussprechen. Wirksame Regeln für Menschenrechts- und Umweltschutz dürfen angesichts des massiven Ausbaus der E-Mobilität in Deutschland nicht auf die lange Bank geschoben werden”, kommentiert Lara Louisa Siever von INKOTA.
Mit der immensen Förderung der Elektromobilität und der Ausweitung der Batterieproduktion in Deutschland steigen die Rohstoffbedarfe bei Lithium, Kobalt, Bauxit und anderen Metallen. Gleichzeitig verschärfen sich dadurch die menschenrechtlichen und ökologischen Risiken durch den Bergbau.
„Die Batterieverordnung ist ein wichtiger Meilenstein für eine nachhaltigere Mobilität. Aber eine reine Antriebswende reicht nicht aus! Eine wirkliche Mobilitäts- und Rohstoffwende muss die Anzahl und Größe der Autos deutlich reduzieren. Nur wenn der Bergbau reduziert wird, kann es gelingen, Menschenrechte und Umweltschutz in den Abbauregionen zu stärken”, betont Michael Reckordt von PowerShift.
Klimaziele im Verkehrssektor nur mit einem Set von Maßnahmen erreichbar
Nach dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 24. März 2021 ist es nun verpflichtende Aufgabe der Politik, bis Ende 2022 konkrete Schritte zur Erreichung der Klimaziele für die Zeit nach 2030 zu regeln. Der Verkehrssektor ist für ein Fünftel der deutschen THG-Emissionen verantwortlich. „Eine Projektion der CO2-Emissionen im Verkehrssektor auf das Jahr 2030 ergibt eine große Klimalücke in Bezug auf das von der Bundesregierung verabschiedete Klimaschutzgesetz“ (Umweltbundesamt). Alle Verkehre belasten die Umwelt durch ihre Emissionen. Daher muss eine klimaneutrale und nachhaltige Mobilität umgebaut werden nach der Devise: Vermeidung – Verlagerung – Verbesserung. Wir fordern einen Plan mit konkreten und messbaren Schritten für die einzelnen Jahre bis 2035:
Umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße stärken.
Die Ziele des Klimaschutzplanes für 2030 sind im Verkehr nur mit einem Set von weitreichenden Maßnahmen und Instrumenten erreichbar, welche Effizienz und alternative Antriebe fördern, die zu kleineren Kfz, zu einer geringeren Leistung und einem geringeren Gewicht der Kfz führen (was auch den Straßenverkehrslärm mindert), den motorisierten Individualverkehr stärker bepreisen und den Umweltverbund ausbauen und stärken.
Integratives Bundesmobilitätsgesetz BMobG statt Einzelgesetzte (u.a. AEG, BFSTrG, LuftVG) einführen. Das BMobG muss Richtschnur sein aller Gesetze im Mobilitätsbereich inkl. Klima- und Gesundheitsschutz, Flächenverbrauch und –gerechtigkeit.
Klimaschädliche Subventionen im Verkehrssektor (Entfernungspauschale, geringe Diesel- und Kerosinsteuer, Dienstwagen, Agrardiesel) müssen abgebaut werden.
Einführung von Tempolimits auf Autobahnen (z.B. 120 km/h) und innerhalb von Ortschaften (z.B. 30 km/h). Diese sind gut für Sicherheit, Entschleunigung, Gesundheit, Klima und andere Fahrzeugkonzepte.
Neue Kriterien für die Überprüfung des Bundesverkehrswegeplanes
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) soll umgehend überarbeitet werden im Einklang mit dem Natur-, Arten- und Klimaschutz. Diese sind bei der bisherigen Aufstellung nicht angemessen berücksichtigt worden. Angesichts der Emissionsentwicklungen im Verkehrssektor braucht es jetzt schnell ein Sofortprogramm, durch welches das 1,5 Grad Ziel erreicht werden kann. Gerade Straßenbauprojekte fördern noch mehr Verkehr und steigern die Klimagas-Emissionen auch durch den Bau. Zudem zementieren, im wahrsten Sinne des Wortes, die jetzt geplanten und realisierten Straßenbauprojekte die Mobilität der nächsten Jahrzehnte. Zudem kann durch die Versiegelung von Vegetationsflächen weniger CO2 abgebaut werden. Durch neue Straßen induzierter motorisierter Straßenverkehr ist klimaschädlich.
Kriterien der Bedarfsplanüberprüfung müssen sein:
Berücksichtigung von Klimawandel und Natur- und Artenschutz
Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserwege
Realistische Schätzung von Nutzen und Kosten
Neubewertung der Einzelprojekte statt einer bloßen Gesamtbeurteilung des BVWPs
Reale Bürgerbeteiligung sowie Einbeziehung der Umwelt- und Verkehrsinitiativen und -verbände bei der Überprüfung
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist nicht kompatibel mit den Klimazielen. Er ist rechtlich unverbindlich und in seiner Priorisierung unklar. Mehrere Rechtsgutachten belegen:
Eine kurzfristige Überarbeitung des aktuellen Plans ist rechtlich unproblematisch möglich.
Eingestellte Projekte können auch gestrichen werden.
Auch in der Phase der Planfeststellung ist es rechtlich widerspruchsfrei möglich, die Ausbaugesetze zu ändern oder aufzuheben und damit den Planungsprozess zu stoppen.
Beteiligung von Umweltexperten bei Überarbeitung des Methodenhandbuches
Das Methodenhandbuch zum BVWP wurde von Transport-Unternehmen anstelle von Experten für Klimawandel, Natur und Umwelt entwickelt und muss überarbeitet werden. Die Überarbeitung des Methodenhandbuches zum BVWP soll nach der Devise erfolgen: „Mit nachhaltiger Mobilität gegen den Klimawandel“.
Verkehrswende ist auch Schutz vor Schadstoffen und Lärm
Für eine Senkung der Schadstoff- und Lärm-Emissionen im Verkehr müssen deutlich ambitioniertere/niedrigere Grenzwerte, für alle Kfz in allen Betriebszuständen und ohne Ausnahmen, ohne Einfluss der Kfz-Hersteller und Kfz-Zulieferer erstellt werden, die dann auch unter Androhung empfindlicher Strafen einzuhalten sind. Verschiedene Gutachten dazu, auch vom Bundesumweltamt, liegen bereits vor.
Verantwortungsvoller Umgang mit finanziellen Ressourcen
Da die Corona-Pandemie und die Flutkatstrophe viele Milliarden Euro kosten, darf im Verkehrssektor nur das Notwendige in Angriff genommen werden: Mehr Investitionen in Erhalt statt Neubau und die Gelder umwidmen zur Verbesserung, vor allem der Bahn.
Vorbild: Österreich hat bereits mit der Verkehrswende begonnen
Österreich konkretisiert seine Klimapolitik bereits seit Mitte 2021. Das Erneuerbaren-Ausbau-Gesetzespaket ist beschlossen, Bundesstraßen-Projekte werden evaluiert, es liegt ein Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich vor und ab Oktober 2021 gibt es das Klimaticket für Österreich. Leonore Gewessler, Bundesministerin für Klimaschutz …: „was wir jetzt bauen bestimmt, wie unser Verkehrssystem in Zukunft funktioniert“. Für nachhaltige Mobilität in Österreich werden als Ziele und Maßgaben formuliert: 1. Vermeidung von Verkehr, 2. Verlagerung, 3. Verbesserung.
Wir müssen jetzt die Weichen stellen für nachhaltige Mobilität. Die geplanten Bundesfernstraßen müssen überprüft werden. Denn Wirtschaft und Gesellschaft richten sich an dem vorhandenen Verkehrssystem aus, und zwar für viele Jahrzehnte. Wir brauchen Lösungspakete mit verkehrsträgerübergreifenden Alternativen.
Deshalb: Zukünftiges Ressort Mobilität und Verkehr muss von Bündnis90/Die Grünen geleitet werden
Das Ressort Mobilität und Verkehr soll in einer neuen Bundesregierung anstatt wie bisher viele Jahre von der CSU nun von Bündnis 90/Die Grünen geleitet werden. In ihrem Wahlprogramm haben die GRÜNEN ein Moratorium zum Neubau von Fernstraßen beschlossen. Dieses Anliegen wird auch vom Bündnis Verkehrsinitiativen unterstützt.
Verkehrswende JETZT beginnen: Moratorium für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen!
Die Verpflichtungen aus dem Klimaschutzgesetz gebieten mindestens bis zum Abschluss der aktuell laufenden Bedarfsplanüberprüfung und der Überprüfung des Fernstraßenausbaugesetzes einen „Verzicht“ auf die Einleitung neuer straßenrechtlicher Planfeststellungsverfahren, eine Aussetzung laufender Planfeststellungsverfahren sowie eine Aussetzung der Realisierung planfestgestellter Bundesfernstraßen jedenfalls für diejenigen Abschnitte, mit deren Bau noch nicht und nur unwesentlich begonnen wurde. Es gibt keine verbindlichen zeitlichen Vorgaben oder sonstigen gesetzlichen Durchführungspflichten, die in den unmittelbar kommenden Jahren den Neu- oder Ausbau von Bundesfernstraßen verlangen. Das Fernstraßenausbaugesetz ist dafür mit einem entsprechenden Vorbehalt zu versehen, so dass vorerst für neue und laufende Planfeststellungsverfahren keine Planrechtfertigung gegeben ist.
Für den Klimaschutz fordern wir die sofortige Aussetzung des Neu- und Ausbaus von Autobahnen und Bundesstraßen sowie eine grundlegende Überprüfung der Bedarfspläne.
Um der Forderung nach einer Verkehrswende Nachdruck zu verleihen, wurden bundesweit vom 8. bis 10. Oktober Aktionstage durchgeführt, an denen sich viele Mitglieder unseres Bündnisses beteiligt haben.
Weitere werden folgen.
Berlin, 25.11.2021: Zum Koalitionsvertrag der Ampel erklärt Hendrik Auhagen vom Bündnis Bahn für Alle: „Dass endlich die Bahninfrastruktur für gemeinwohlorientiert erklärt wird, ist ein positiver Schritt. Aber konsequent wäre es, wenn dieser gemeinnützige Charakter auch für die gesamte Deutsche Bahn gelten würde – nach dem Schweizer Vorbild, des besten Bahnsystems in Europa. Aber das Wettbewerbs-Mantra: ‚Die Eisenbahnverkehrsunternehmen werden markt- und gewinnorientiert im Wettbewerb weitergeführt.‘ verhindert die Klimabahn. Denn wie soll eine Verkehrswende von der Straße auf die Schiene mit einem Tarif- und Zugangswirrwarr von vielen konkurrierenden Gesellschaften erreicht werden?“
Bernhard Knierim von Bahn für Alle ergänzt: „Wir wollen eine Bahn, die dem Gemeinwohl insgesamt verpflichtet ist und die demokratisch und transparent gesteuert wird – im Sinne des Klimaschutzes und einer Mobilität für alle Menschen.
Insgesamt setzt der Koalitionsvertrag keine ambitionierten und klugen verkehrspolitischen Impulse – obwohl er gemäß Titel ‚mehr Fortschritt wagen‘ will. So fehlt eine Absage an die klimazerstörerischen Großprojekte, die oft wenig Nutzen für einen guten Bahnverkehr bringen, aber im Bau extrem viel CO2 emittieren. Wir vermissen eine klare Aussage zum Ausstieg aus den Auslandsengagements zugunsten einer Konzentration auf eine kundenfreundliche Bahn im Inland.“
Hendrik Auhagen: „Unverständlich ist für uns, warum die Grünen auf das Verkehrsministerium zugunsten des Außenministeriums und somit auf eine gestaltende Rolle bei der Verkehrswende verzichten. Nachdem die Grünen schon 1998 auf das Verkehrsministerium verzichteten und in der Folge der Privatisierungskurs von Bahnchef Mehdorn schlimme Folgen für die gesamte Bahn, soll nun ausgerechnet der FDP mit ihrem Wettbewerbsmantra die Zukunft der Bahn überlassen werden.“
Stattdessen sollte endlich das integrierte Erfolgsmodell des besten Bahnsystem Europas, der Schweiz, zum Vorbild werden: gemeinnützig, zuverlässig, dicht und komfortabel! Nur so kann eine Verkehrswende und damit auch die Klimawende gelingen.
Lüneburg, 10.10.2021: Insgesamt nahmen rund 250 Lüneburger*innen bei gutem Wetter an der Demonstration gegen den Bau der A39 und für eine sozial-ökologische Verkehrswende teil. Die Mobilitätswendeaktion wurde vom Klimakollektiv Lüneburg organisiert. Das Besondere war die Zwischenkundgebung auf der Ostumgehung mit Picknick und Musik.
„Deutschlandweit ist der Neubau von 850 Autobahnkilometern bis 2030 geplant, obwohl eigentlich allen klar ist, dass es in Zukunft andere Formen der Mobilität braucht. Ein Umdenken in der Verkehrspolitik ist dringend erforderlich und deshalb fordern wir ein sofortiges Autobahn- und Straßenbaumoratorium. „, so Theresa Berghof vom Klimakollektiv. „Mit unserem Straßenfest auf der Ostumgehung haben wir gezeigt, dass Menschen, Fahrräder und Musik selbst einen so trostlosen Ort wie die Ostumgehung mit Leben füllen können. Damit wollen wir ein Zeichen für eine lebendigere Zukunft, ohne tristen motorisierten Individualverkehr setzen.“
Anlass der Fahrraddemonstration war das bundesweite Aktionswochenende für eine sozial- ökologische Mobilitätswende vom 8.-10. Oktober. Unter dem Motto ‚MobilitätswendeJetzt!‘ faden an dem Wochenende zahlreiche Aktionen gegen den Neubau von Autobahnen und anderen Straßenbauprojekten statt. Die Organisator*innen betonen, dass der Bau neuer Autobahnen nicht mit Klimagerechtigkeit vereinbar ist, da jede neue Autobahn das Verkehrsaufkommen erhöht und höhere CO2 Emissionen verursacht.
Gesprochen haben Jonas Korn vom Klimakollektiv, die Dachverbandssprecherin der Bürger:inneninitiative ‚Keine! A39‘ Annette Niemann, die Aktivistin Cécile Lecomte, Gaby Parnow-Kloth und Frank Kracht für die BI Lüne-Moorfeld, Bernhard Stilke für den BUND und Mario Peine für das Bündnis Verkehrswende Elbe-Altmark.
Startpunkt war der Bahnhofsvorplatz, dann ging es über Bardowicker Straße, Lüner Straße, Lünertorstraße, Bleckeder Landstraße auf Ostumgehung Richtung Norden bis zur Anschlussstelle Lüneburg Nord. Dort fand eine 1-stündige Zwischenkundgebung à la ‚Straßenfest‘ statt.
Nach der Zwischenkundgebung ging es auf der Ostumgehung wieder zurück Richtung Süden bis Erbsdorfer Landstraße und von da aus über Meisterweg, Rabensteinstraße, Henningstraße, Bleckeder Landstrßae, Lünertorstraße, Lüner Straße und Bardowicker Straße zurück zum Marktplatz, wo die Demonstration aufgelöst wird Die zahlreichen Ordner*innen achteten darauf, dass sich durchgehend an Sicherheits- und Hygieneauflagen gehalten wurde.
Berlin, den 9.9.2021: Anlässlich der Proteste gegen die Autoausstellung IAA weist das Bündnis Bahn für Alle auf die unverzichtbare Rolle einer anderen Bahn innerhalb der Verkehrswende hin.
Dazu Dr. Bernhard Knierim von Bahn für Alle:
„Wir müssen weg von Auto, Lkw und Flugzeug. Aber so wie die Bahn derzeit organisiert ist, klappt es nicht. Statt noch mehr Wettbewerb auf der Schiene benötigen wir eine Bahn in öffentlicher Hand, dem Gemeinwohl verpflichtet, demokratisch kontrolliert und gesteuert.“
Carl Waßmuth von Bahn für Alle zu Wettbewerb und neuen Trennungsvorschlägen:
„Für mehr Wettbewerb wird neuerdings sogar wieder die Trennung von Netz und Betrieb gefordert. Wer von Wettbewerb spricht, meint Privatisierung, und damit gibt es schlimme Erfahrungen. Wir wollen unsere Bahn zurück! Bahnfahren muss klimagerecht und kundenfreundlich werden. Die bürger*innennahe Bahn kann eine als leistungsfähige Akteurin der Verkehrswende werden.“
Bahn für Alle unterstützt den Gegenkongress KonTra IAA. Dr. Bernhard Knierim von Bahn für Alle bietet dazu heute folgenden Workshop an: Integrierte Bahn oder Wettbewerb auf der Schiene?, heute 15:30 – 17:00 Uhr, Feierwerk – Hansa 39, siehe auch https://kontra-iaa.org/programm/#post-782,
Hendrik Auhagen von Bahn für Alle diskutiert morgen auf dem Abschlusspodium mit: Freitag, 10.9.2021, 19:00 – 21:00 Uhr, „Autokorrektur: Konversion der Auto- und Zulieferindustrie“.
Bahn für Alle weist auch darauf hin, dass Elektromobilität nur auf der Schiene nachhaltig klimaschonend ist. Jeder auf der IAA angebotene E-Pkw mit seinem Durchschnittsgewicht von gut 2,2 Tonnen je Fahrzeug hat über den Lebenszyklus hinweg betrachtet eine vergleichbare Klimabelastung wie ein kleinerer Mittelklasse-Verbrenner-Pkw. Der auf de IAA vorgestellte Mercedes-E-Pkw EQV wiegt sogar 2,6 Tonnen – mehr als das Dreifache eines VW-Käfers. Die Autoindustrie versucht sich grünzuwaschen und zu perpetuieren, indem sie eine E-Pkw-Messe ausrichtet. Währenddessen verkaufen sie Verbrenner en masse: Allein in den Jahren 2020 und 2021 erhöht sich die Bestand an Verbrenner-Pkw in Deutschland um mehr als eine Million Fahrzeuge. Im Rahmen der Verkehrswende müssen wir grundsätzlich wegkommen vom Auto. Eine gute Bahn würde das befördern.
Bahn für Alle ist ein wachsendes Bündnis aus mittlerweile 22 Organisationen. Bahn für Alle tritt ein für eine Bahn in öffentlicher Hand, dem Gemeinwohl und den Fahrgästen verpflichtet, demokratisch kontrolliert und gesteuert, als leistungsfähiger Akteur einer Verkehrswende, mit der klimaschädliche Verkehre von der Straße und aus der Luft auf die Schiene verlagert werden. Im August 2021 ist die Bürgerinitiative Prellbock Altona dem Bündnis beigetreten. Prellbock Altona setzt sich seit 2015 für den Erhalt des Fern- und Regionalbahnhofs Hamburg-Altona an seinem heutigen Standort ein, siehe auch http://prellbock-altona.de/.
Eine gerechte Flächenaufteilung ist mit Frau Giffey nicht zu machen
„Das ist ein herber Rückschlag für die nötige Mobilitätswende in Berlin. Wir brauchen das Mobilitätsgesetz, damit Berlin auch in Zeiten des Klimawandels funktioniert und alle sicher und unbedrängt von A nach B kommen“ erklärt der Landesvorsitzende des VCD Nordost Heiner von Marschall. „Das ist mit der SPD von Frau Giffey offensichtlich nicht zu machen.“
Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split betrug bei der letzten offiziellen Erhebung 2018 27%. Gleichzeitig nimmt der MIV rund 80% der Verkehrsflächen ein. Das ist ein offensichtliches Missverhältnis zulasten der umwelt- und klimafreundlichen sowie flächeneffizienten Verkehrsarten im Umweltverbund: ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr. Allein die im öffentlichen Straßenland in Berlin geparkten Autos beanspruchen eine Fläche von der Größe des ehemaligen Flughafens TXL.
„Um Mobilität in Berlin zukunftsfest zu gestalten, umwelt- und klimafreundlich, sozial gerecht auch für diejenigen, die sich kein Auto leisten können oder wollen, sowie vor allem platzsparend und flächeneffizient, muss das Auto Flächen abgeben: für neue Tramlinien, sichere Radverkehrsanlagen, mehr Platz für Fußverkehr, urbane Plätze mit Aufenthaltsqualität und nicht zuletzt für mehr Liefer- und Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr“ so von Marschall weiter.
Die SPD lehnte in den Verhandlungen jegliche Einschränkung für private Kfz ab. Gleichzeitig schwadroniert Frau Giffey von milliardenschweren Programmen, deren Umsetzung Jahrzehnte dauern würde, um den ÖPNV unter die Erde zu verlegen und so den Autos mehr Platz zu machen.
„Das ist die Ideologie der autogerechten Stadt aus den Sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts“ erklärt von Marschall. „Wir müssen endlich weg von einem Verkehrssystem, das von privatem Autobesitz von allen ausgeht. Dafür haben wir in Berlin schlicht nicht genug Platz, schon jetzt sind wir Stauhauptstadt. Wir müssen hin zu einer klimafreundlichen, sicheren und flächeneffizienten Mobilität im Umweltverbund aus ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr.“
Auch künftig wird es notwendigen Kfz-Verkehr geben: Für Polizei und Rettungsfahrzeuge, Wirtschaftsverkehr, Transporte, Handwerker, Kundendienste, mobile Pflege und nicht zuletzt Sharing- und Fahrdienste. Aber es müssen weniger und kleinere Fahrzeuge sein, die lokal emissionsfrei unterwegs sind.
Genau dies sollte das Mobilitätsgesetz in den noch fehlenden Abschnitten regeln: Eine gerechtere und effizientere Flächenaufteilung, auch für mehr Verkehrssicherheit für alle, sowie Liefer- und Ladezonen für den notwendigen Wirtschaftsverkehr, um das gefährliche und stauträchtige Halten in zweiter Reihe zu beenden.
„Es ist mehr als bedauerlich, dass die SPD sich hier auf den letzten Metern querstellt“ erklärt von Marschall
Hintergrund:
2018 wurde das Mobilitätsgesetz verabschiedet mit den ersten drei Abschnitten grundsätzliche Ziele, Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und Fahrradverkehr. 2020 folgte der vierte Abschnitt zu Fußverkehr. Die letzten Abschnitte „Neue Mobilität“ und „Wirtschaftsverkehr“ sollten noch in dieser Legislatur verabschiedet werden.
Der VCD Nordost war jeweils als einer von zwei Mobilitäts-Verbänden an den Eckpunktedialogen bei SenUVK zu den Abschnitten Fußverkehr sowie Neue Mobilität und Wirtschaftsverkehr beteiligt.
Die Verhandlungen in der Koalitionsrunde von Rot-Rot-Grün, auch die beiden noch fehlenden Abschnitte Neue Mobilität und Wirtschaftsverkehr noch in dieser Legislatur im Abgeordnetenhaus zu verabschieden, sind gestern gescheitert, offensichtlich an einer Blockade durch die SPD.
Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.
Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.
Karlsruher Urteil erfordert Revision der Zielfahrpläne
Berlin, 13. Mai 2021: Angesichts der „Karlsruher Klima-Klatsche“ fordert Bahn für Alle, nun endlich auch in der Verkehrspolitik eine radikale Wende zu insgesamt weniger Verkehr und zu einer massiven Verkehrsverlagerungauf dieSchiene zu vollziehen.
Das gilt auch im Hinblick auf den Ende 2018 vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) verkündeten Deutschlandtakt. Das erklärte Ziel, Strecken und Bahnhöfe so auszubauen, dass man von jedem Ort mit Bahnanschluss zu jedem anderen möglichst bequem und ohne lange Warte- und Verlustzeiten reisen kann, ist im Prinzip eine gute Sache. Prof. Dr. Wolfgang Hesse von Bahn für Alle gibt jedoch zu bedenken:
„Die zurzeit heiß diskutierten Zielfahrpläne bergen die Gefahr bedrohlicher Fehlentwicklungen in sich. So stehen wieder einmal Hochgeschwindigkeitsprojekte, ausufernde Tunnelstrecken und Bahnhofsvergrabungen ganz oben auf der Tagesordnung des BMVI. Diese Vorhaben konterkarieren eine klimaverträgliche Ausrichtung des Schienenverkehrs.„
Herausragende Negativ-Beispiele sind die neu geplanten 300-km/h-Rennstrecken Hannover-Bielefeld und Nürnberg-Würzburg mit für den Fahrplan wenig tauglichen Fahrzeiten, die sogenannten Ergänzungsbauten zur Kaschierung des gescheiterten Stuttgarter Bahnprojekts, der in Hamburg geplante sogenannte Ferlemann-Innenstadttunnel sowie ein neuer Tiefbahnhof in Frankfurt am Main.
Dabei wird vergessen: Der Bau eines Gleiskilometers unter der Erde erzeugt so viel Treibhausgas wie 26.000 Pkw im Jahr. [1] Das heißt zum Beispiel: Allein die 20 bis 30 Kilometer zwischen Hannover und Bielefeld, die jeweils 30 Tunnelkilometer auf den Strecken Fulda–Frankfurt am Main und um Rosenheim herum sowie die über 40 Kilometer „Ergänzungstunnel“ zu Stuttgart 21 erzeugen ein CO2-Äquivalent von über 3 Millionen Autos pro Jahr. Wolfgang Hesse mahnt:
„Ein Deutschlandtakt in dieser Form droht nicht nur zu einem Reizwort bei der Bevölkerung in den betroffenen Regionen zu werden, sondern auch zu einem neuen Klimakiller. Dazu tragen nicht nur der Bau, sondern auch der Betrieb ausufernder Hochgeschwindigkeitsstrecken mit exponentiell steigendem Energiebedarf bei.“
Bahn für Alle setzt sich für einen Deutschlandtakt gemäß der vom BMVI selbst gewählten Devise ein: „Eine Maximierung der Reiseverbindungen und kürzere Reisezeiten durch abgestimmte Anschlüsse kommen vor reiner Fahrzeitverkürzung.“ [2]
Dazu appelliert Bahn für Alle an die Bundesregierung und an das BMVI: Nehmen Sie das Karlsruher Urteil ernst, geben Sie Klima- und Umweltschutz eine Chance – auch in der Verkehrspolitik und beim Deutschlandtakt! Sorgen Sie für eine Revision der Zielfahrpläne, einen maßvollen, den Bedürfnissen der Fahrgäste, des Umwelt- und Landschaftsschutzes verpflichteten Ausbau der (Schienen-)Verkehrs-Infrastruktur. Dazu gehört eine Bahn, die ihre Fahrgäste vor Ort abholt und wieder als Verkehrsmittel für Alle statt als „Flieger auf Schienen“, Störfaktor und Landschaftszerstörer wahrgenommen wird.
Ansprechpartner für die Presse:
Dr. Winfried Wolf, Bahn für Alle, redmole@gmx.net, Telefon 0175-53 78 666
Prof . Dr. Wolfgang Hesse war bis 2008 Hochschullehrer für Informatik an der Universität Marburg/L. Er lebt in München, ist Experte für Fahrplanfragen.
Bahn für Alle tritt ein für eine Bahn in öffentlicher Hand, dem Gemeinwohl und den Fahrgästen verpflichtet, demokratisch kontrolliert und gesteuert, , als leistungsfähiger Akteur einer Verkehrswende, mit der klimaschädliche Verkehre von der Straße und aus der Luft auf die Schiene verlagert werden.
Gemeinsame Pressemitteilung des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung und der European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA)
15.12.2020
In einer beispiellosen Erklärung sind Europas Lastwagen-Hersteller auf der Grundlage wissenschaftlicher Beratung zu dem Schluss gekommen, dass bis 2040 alle neu verkauften Laster frei von fossilen Brennstoffen sein müssen, um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Dieses Ziel kann erreicht werden, wenn die richtige Infrastruktur zum Laden oder Betanken aufgebaut und ein schlüssiger politischer Rahmen geschaffen wird, um den Übergang voranzutreiben. Dazu gehört eine umfassende CO2-Bepreisung.
Um ihren Fahrplan für Klimaneutralität bis spätestens 2050 zu entwickeln, haben sich die CEOs der europäischen Nutzfahrzeughersteller unter dem Dach des Europäischen Automobilherstellerverbandes (ACEA) mit führenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) zusammengeschlossen.
„Der Klimawandel ist die fundamentalste Herausforderung unserer Generation. Gleichzeitig hat die fast überall wütende COVID-19-Pandemie die entscheidende Bedeutung des Straßentransports und der Logistik erneut sehr sichtbar gemacht – die Bedeutung dafür, dass Lebensmittel, Medikamente und andere lebenswichtige Güter denjenigen zur Verfügung stehen, die sie benötigen“, sagte Henrik Henriksson, Vorsitzender des Nutzfahrzeugausschusses des ACEA und CEO von Scania.
„Wenn der Straßengüterverkehr seine Rolle im Dienste der Gesellschaft beibehalten soll, müssen wir so schnell wie möglich von fossilen Brennstoffen wegkommen. Wir sind nicht nur davon überzeugt, dass es notwendig ist; wir wissen auch, dass es möglich ist. Und wir sind bereit, es zu verwirklichen. Aber wir können es nicht alleine tun, wir brauchen die politischen Entscheidungsträger und andere Interessenvertreter, die sich mit uns zusammentun.“
Eine gemeinsame Erklärung von ACEA und PIK, die heute veröffentlicht wurde, skizziert den Fahrplan und die Bedingungen für die Umgestaltung des Straßengüterverkehrssystems. Dazu gehören neben Investitionen der Nutzfahrzeugindustrie auch politische Optionen wie Straßenbenutzungsgebühren, die sich an den CO2-Emissionen orientieren, und ein Energiebesteuerungssystem, das sich am Kohlenstoff- und Energiegehalt orientiert. Entscheidend für den Betrieb von emissionsarmen und emissionsfreien Schwerlastfahrzeugen ist auch ein dichtes Netz an Lastwagen-tauglicher Lade- und Betankungsinfrastruktur. Nach Ansicht von ACEA und PIK könnte ein solides System zur Bepreisung von CO2-Emissionen eines der wirksamsten Instrumente sein, da emissionsfreie Fahrzeuge einfach nicht durchstarten werden, solange Diesel billiger bleibt.
„Die Wissenschaft zeigt uns, dass wir heute handeln müssen, wenn wir das Überschreiten gefährlicher Kipp-Punkte im Erdsystem vermeiden wollen – indem wir alle verfügbaren Lösungen kombinieren, um einen schnellen Wechsel zur Kohlenstoff-Neutralität zu erreichen“, sagt der Erdsystemwissenschaftler Johan Rockström vom PIK. „Emissionsfreie Fahrzeuge werden nicht nur die CO2-Emissionen senken, sondern auch die Luftqualität weiter verbessern – ein Faktor von entscheidender Bedeutung für die menschliche Gesundheit.“
Rockström: „Mit der ACEA/PIK-Kooperation ist ein erster Schritt getan für die Zusammenarbeit von Industrie und Wissenschaft in einer strategischen Partnerschaft, um auf der Grundlage wissenschaftlicher Informationen den Übergang zur Nachhaltigkeit zu beschleunigen.“
Der Europäische Verband der Automobilhersteller (ACEA) ist der in Brüssel ansässige Handelsverband der 16 größten Pkw-, Transporter-, Lkw- und Bushersteller in der EU.
Die ACEA-Nutzfahrzeugmitglieder sind DAF Trucks, Daimler Trucks, Ford Trucks, IVECO, MAN Truck & Bus, Scania und Volvo Group.
Kontakt: Cara McLaughlin, Kommunikationsdirektorin, cm@acea.be, +32 485 88 66 47.
Über PIK:
Von der Naturwissenschaft zur Sozialwissenschaft, von Risiken zu Lösungen, von der Berechnung planetarer Grenzen zum Management globaler Gemeinschaftsgüter: Das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) treibt die Grenzen der integrierten Forschung für globale Nachhaltigkeit voran.
Das Institut ist Mitglied der Leibniz-Gemeinschaft und hat seinen Sitz in Potsdam.
Die mehr als 350 internationalen Beschäftigten des Instituts werden von einem interdisziplinären Direktorenteam geleitet, dem Erdsystemwissenschaftler Johan Rockström und dem Wirtschaftswissenschaftler Ottmar Edenhofer.
Das Bündnis Bahn für Alle und die europaweite Nachtzug-Initiative „Back on Track“ begrüßen, dass die Bahnunternehmen aus Deutschland, Österreich, Frankreich und der Schweiz ab 2021 neue, gemeinsame Nachtzüge betreiben wollen. Damit würden Bundesverkehrsminister Scheuer und Bahnchef Lutz auch einen großer Fehler korrigieren: Im Dezember 2016 wurden alle deutschen Nachtzugverbindungen eingestellt – trotz guter Auslastung und vieler Proteste.
Nachtzüge erweitern den Aktionsradius von Bahnfahrten erheblich.
Bernhard Knierim, einer der Sprecher von „Bahn für alle“: „Mit modernen Wagen sind im Nachtsprung Entfernungen bis über 1.500 km möglich.
Nachtzüge sind die umweltfreundliche Alternative zu Kurz- und Mittelstreckenflügen. Mit ihnen wird enorm Zeit gespart: Man erreicht sein Ziel im Schlaf.“ Beide Netzwerke forderten aber auch eine Verteuerung des Flugverkehrs, ohne die eine wirkliche Verlagerung aus der Luft auf die Schiene nicht möglich ist. Mindestens müsste eine Kerosinsteuer eingeführt werden und grenzüberschreitende Flüge nicht länger von der Mehrwertsteuer ausgenommen sein. Angesichts der drohenden Klimakatastrophe sollte der der Flugverkehr auf dem aktuell erfreulich niedrigen Niveau verbleiben.
Joachim Holstein, letzter Sprecher des Wirtschaftsausschusses der ehemaligen DB-Nachtzugtochter European Railservice und aktiv bei „Back on Track“: „Es ist erfreulich, dass Deutschland, Frankreich und die Schweiz ihren Widerstand gegen Nachtzüge aufgeben. Gemeinsam mit den ÖBB, die seit Jahren mit Nachtzügen erfolgreich sind, könnten sie ein europaweites Nachtzugnetz neu aufbauen. Dafür haben wir 2016 einen europaweiten Fahrplan unter der Marke LunaLiner entwickelt. Im Übrigen bieten Nachtzüge die Möglichkeit, eine eigene Kabine für sich und bis zu fünf Mitreisende zu buchen. Unter Epidemie-Bedingungen ist das gegenüber den eng bestuhlten Großräumen in ICE, TGV oder Flugzeugen mit großen Vorteilen verbunden.“ Auch andere Bahngesellschaften sollten sich an der Kooperation beteiligen. „Schweden, Norwegen, Belgien und die Niederlande engagieren sich für die Wiedereinführung oder den Ausbau von Nachtzügen, und auch private Betreiber wie Snälltaget (Schweden-Berlin) und RDC
(Sylt-Salzburg) zeigen, wie man erfolgreich Nachtzüge betreibt“, ergänzt Knierim.
Als ehemaliger Betriebsrat weist Holstein darauf hin, dass es auch um Arbeitsplätze geht: „Bei aller Freude darüber, dass der Bundesverkehrsminister sich an die Spitze des Nachtzuges setzt, sollte nicht vergessen werden, dass mehr 500 Beschäftigten auf der Strecke blieben, als die DB ihre Nachtzüge 2016 zum Entgleisen gebracht hat.
Werden ihnen jetzt Arbeitsplätze in den neuen Nachtzügen angeboten?“
Uwe Hiksch bloggt 