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Mobilitätsgesetz scheitert in Koalitionsrunde: SPD blockiert die Mobilitätswende in Berlin


Pressemitteilung

Berlin, 25.08.2021

SPD blockiert die Mobilitätswende in Berlin

Eine gerechte Flächenaufteilung ist mit Frau Giffey nicht zu machen

„Das ist ein herber Rückschlag für die nötige Mobilitätswende in Berlin. Wir brauchen das Mobilitätsgesetz, damit Berlin auch in Zeiten des Klimawandels funktioniert und alle sicher und unbedrängt von A nach B kommen“ erklärt der Landesvorsitzende des VCD Nordost Heiner von Marschall. „Das ist mit der SPD von Frau Giffey offensichtlich nicht zu machen.“

Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split betrug bei der letzten offiziellen Erhebung 2018 27%. Gleichzeitig nimmt der MIV rund 80% der Verkehrsflächen ein. Das ist ein offensichtliches Missverhältnis zulasten der umwelt- und klimafreundlichen sowie flächeneffizienten Verkehrsarten im Umweltverbund: ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr. Allein die im öffentlichen Straßenland in Berlin geparkten Autos beanspruchen eine Fläche von der Größe des ehemaligen Flughafens TXL.

„Um Mobilität in Berlin zukunftsfest zu gestalten, umwelt- und klimafreundlich, sozial gerecht auch für diejenigen, die sich kein Auto leisten können oder wollen, sowie vor allem platzsparend und flächeneffizient, muss das Auto Flächen abgeben: für neue Tramlinien, sichere Radverkehrsanlagen, mehr Platz für Fußverkehr, urbane Plätze mit Aufenthaltsqualität und nicht zuletzt für mehr Liefer- und Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr“ so von Marschall weiter.

Die SPD lehnte in den Verhandlungen jegliche Einschränkung für private Kfz ab. Gleichzeitig schwadroniert Frau Giffey von milliardenschweren Programmen, deren Umsetzung Jahrzehnte dauern würde, um den ÖPNV unter die Erde zu verlegen und so den Autos mehr Platz zu machen.

„Das ist die Ideologie der autogerechten Stadt aus den Sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts“ erklärt von Marschall. „Wir müssen endlich weg von einem Verkehrssystem, das von privatem Autobesitz von allen ausgeht. Dafür haben wir in Berlin schlicht nicht genug Platz, schon jetzt sind wir Stauhauptstadt. Wir müssen hin zu einer klimafreundlichen, sicheren und flächeneffizienten Mobilität im Umweltverbund aus ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr.“

Auch künftig wird es notwendigen Kfz-Verkehr geben: Für Polizei und Rettungsfahrzeuge, Wirtschaftsverkehr, Transporte, Handwerker, Kundendienste, mobile Pflege und nicht zuletzt Sharing- und Fahrdienste. Aber es müssen weniger und kleinere Fahrzeuge sein, die lokal emissionsfrei unterwegs sind.

Genau dies sollte das Mobilitätsgesetz in den noch fehlenden Abschnitten regeln: Eine gerechtere und effizientere Flächenaufteilung, auch für mehr Verkehrssicherheit für alle, sowie Liefer- und Ladezonen für den notwendigen Wirtschaftsverkehr, um das gefährliche und stauträchtige Halten in zweiter Reihe zu beenden.

„Es ist mehr als bedauerlich, dass die SPD sich hier auf den letzten Metern querstellt“ erklärt von Marschall

Hintergrund:

2018 wurde das Mobilitätsgesetz verabschiedet mit den ersten drei Abschnitten grundsätzliche Ziele, Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und Fahrradverkehr. 2020 folgte der vierte Abschnitt zu Fußverkehr. Die letzten Abschnitte „Neue Mobilität“ und „Wirtschaftsverkehr“ sollten noch in dieser Legislatur verabschiedet werden.

Der VCD Nordost war jeweils als einer von zwei Mobilitäts-Verbänden an den Eckpunktedialogen bei SenUVK zu den Abschnitten Fußverkehr sowie Neue Mobilität und Wirtschaftsverkehr beteiligt.

Die Verhandlungen in der Koalitionsrunde von Rot-Rot-Grün, auch die beiden noch fehlenden Abschnitte Neue Mobilität und Wirtschaftsverkehr noch in dieser Legislatur im Abgeordnetenhaus zu verabschieden, sind gestern gescheitert, offensichtlich an einer Blockade durch die SPD.


Pressekontakt VCD Nordost:

Heiner von Marschall, Landesvorsitzender
Email: heiner.v.marschall@vcd-nordost.de Tel: 0174 465 65 23

www.vcd-nordost.de

Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) setzt sich ein für Mobilität für Menschen, ein positives Miteinander aller Verkehrsarten und eine ökologische Verkehrswende. Schwerpunkte sind dabei die Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr) und mehr Verkehrssicherheit gerade auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Der VCD Nordost ist der Landesverband für Berlin und Mecklenburg-Vorpommern.

Bahnverbände sehen Eckwertebeschluss zum Bundeshaushalt 2020 skeptisch: „So erreicht man die Klimaziele im Verkehrssektor nicht“

Allianz pro Schiene – BAG-SPNV – mofair – NEE – VDB – VDV – VCD – VPI

Berlin, 20. März 2019

Bahn für alle

 

 

Die Bahnverbände zeigen sich enttäuscht angesichts der Haushaltsansätze, die sich im heutigen Eckwertebeschluss zu allen Zukunftsthemen des Bahnverkehrs finden. Die Verpflichtung der Bundesrepublik, ihre Treibhausgasemissionen im Verkehr bis 2030 um mindestens 40 Prozent zu senken, sei so nicht zu erfüllen. Die Politik müsse für die zahlreichen Infrastrukturprojekte im Eisenbahnsektor jetzt die entscheidenden Umschichtungen im Haushalt vornehmen – nicht irgendwann.

„Statt der bisherigen gut fünfeinhalb Mrd. Euro pro Jahr brauchen wir absehbar das Doppelte an jährlichen Mitteln für klimaneutrale Mobilität auf der Schiene. Der Investitionshochlauf für die Schiene muss jetzt beginnen. Was wir feststellen, ist aber das Gegenteil: Die Mittel sollen gegenüber dem, was bereits vereinbart war, wieder zurückgehen,“ kritisieren die Verbände. „Das neue Klimakabinett hat nun die Chance, eine erste wegweisende Entscheidung zu treffen, indem es das erforderliche Investitionsgesamtpaket in Angriff nimmt und die Planungen für 2019 und die Folgejahre entsprechend korrigiert.“

Der Eckwertebeschluss bleibe bei entscheidenden Fragen Antworten schuldig. Die Einführung des Deutschland-Takts, ein Bundesverkehrswegeplan, dessen Schienenvorhaben auch gebaut werden können, die Digitalisierung von Signal- und Stellwerkstechnik, Kapazitätsausbau, weitere Streckenelektrifizierung, 1000 Bahnhöfe-Programm oder eine Schienenverkehrsforschung und Innovationsförderung, die den Namen verdient – das alles soll und muss gemacht werden, um die Zahl der Fahrgäste und der die Güterverkehrsleistung bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln und den Schienengüterverkehr zu stärken. Alles Ziele aus dem Koalitionsvertrag, die die acht Bahnverbände sehr begrüßt haben. Noch im Herbst lobten sie eine „neue Ernsthaftigkeit“, weil Versprechungen – anders als früher – in dieser Legislaturperiode unter Einbindung der Branche konzeptionell unterlegt worden waren.

 

Natürlich muss auch die Erneuerung der bestehenden Infrastruktur mit kundenfreundlich konzipierten Baustellenplanungen auf hohem Niveau fortgeführt werden. Hier findet sich die einzige, mit einer „Vorsorge-Milliarde“ angedeutete Anpassungsbereitschaft der Regierung. Die Steigerung reiche aber weder zur Kompensation steigender Baupreise noch zum kundenfreundlicheren Bauen mit weniger Vollsperrungen.

Statt der nach Berechnung der Bahnverbände notwendigen zweistelligen Milliardenbetrags pro Jahr für Schieneninvestitionen und Investitionsförderung sehen die aktuellen Planungen nur einen Aufwuchs auf weniger als sieben Milliarden Euro vor, während die Mittel für den Straßenbau allein bei den Bundesfernstraßen auf mehr als 8 Milliarden Euro angehoben werden sollen. Wie da mehr Verkehr auf die Schiene kommen soll, bleibe das Geheimnis der Bundesregierung.

Die Bahnverbände fordern die Bundesregierung deshalb auf, bis zum Kabinettsbeschluss des Haushalts im Juni deutliche Umschichtungen zugunsten der Schiene vorzunehmen.

 

Was würde alles nicht kommen, wenn die Planungen so blieben?

Umsetzung der Schienenprojekte aus dem BVWP (nötig: mittelfristig 3 Mrd. Euro p.a., derzeit geplant: 1,6 Mrd. Euro p.a.). Schon die bisher im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Projekte waren – entgegen den Beteuerungen der Bundesregierung – nicht durchfinanziert. Die neu hinzukommenden Projekte, die aus dem bisherigen „potenziellen“ in den vordringlichen Bedarf hochgestuft worden sind, hängen allesamt in der Luft. Künftige Baukostensteigerungen sind nicht berücksichtigt.

Zusätzliche Projekte für den Deutschland-Takt/Elektrifizierung: Ebenso wenig sind Mittel für zusätzliche, oft kleinere Infrastrukturvorhaben vorgesehen, die sich aus den weiteren Unter-suchungen zum Deutschland-Takt noch ergeben werden. Nötig wäre in der Mittelfristplanung ein guter dreistelliger Millionenbetrag. Auch für weitere Streckenelektrifizierung findet sich kein gesonderter Ansatz. Die Mittel aus der GVFG-Steigerung dürften vor allem in dringende Projekte des kommunalen ÖPNV gehen.

ETCS/digitale Stellwerke: Der Ansatz im Eckwertebeschluss liegt zunächst sogar unter dem, was Deutschland aus europarechtlichen Verpflichtungen ohnehin tun muss (v.a. Ausrüstung der TEN-Korridore). Nötig wären perspektivisch 1,5 Mrd. Euro p.a. Mit dem jetzigen Ansatz misslingt nicht nur der Einstieg in die digitale Schiene; Deutschland steht weiter in der Gefahr, sich das nächste EU-Vertragsverletzungsverfahren einzuhandeln. Möglichkeiten für eine Kapazitätserweiterung von bis zu 20 % bleiben ungenutzt; auf den TEN-Strecken müssten auf Dauer dann zwei Leit- und Sicherungssysteme gleichzeitig unterhalten werden – wirtschaftliches Handeln sieht anders aus. Stuttgart 21 würde mit alter Sicherungstechnik ausgerüstet werden – eine absurde Vorstellung.

Darüber hinaus muss nicht nur die Infrastruktur, sondern müssen auch die Fahrzeuge für ETCS ertüchtigt werden. Ohne Fahrzeugumrüstung gäbe es zwar einige ETCS-fähige Strecken mehr – aber keine Züge, die darauf fahren können.

Alternative Antriebe: Ohne zusätzliches Geld ist eine weitere Dekarbonisierung auf der Schiene nur extrem schleppend möglich. Bisher gibt es ein Förderprogramm, aus dem in den kommenden Jahren etwa 44 Fahrzeuge pro Jahr gefördert werden könnten. Bei einem Bedarf von ca. 3.000 Fahrzeugen im Schienengüter- und -personenverkehr würden bis 2030 gerade einmal 17 % des heutigen Dieselfuhrparks auf alternative Antriebe auf- oder umgerüstet.

Zukunftsinvestitionen in Innovationen: Schieneninnovationen erhöhen Effizienz, Sicherheit, Klimaschutz und Kundenkomfort – jedoch nur, wenn sie es auch aufs Gleis schaffen. Die Bundesregierung muss Anreize setzen für nachhaltige Schienentechnologien wie alternative Antriebe.

Mittel für die Schienenverkehrsforschung und Förderprogramm für den Schienengüterverkehr: Zwar wurde zwischenzeitlich ein Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung geschaffen. Ohne eine adäquate Ausstattung kann es aber weder Forschungsprojekte anstoßen, noch ist eine sinnvolle Förderung von Innovationen im Schienenbereich möglich. Deshalb muss nun mit Ernsthaftigkeit ein Schienenforschungsprogramm auf den Weg gebracht werden – mit einer konkreten Agenda und vor allem einer ausreichenden Finanzierung. Für den Start des schon 2017 vom Verkehrsministerium als notwendig erachteten „Bundesprogramms Zukunft Schienengüterverkehr“ wären ab 2020 jährlich 100 Mio. Euro notwendig

Pro Straßenbahn: Die Koalitionsvereinbarung muss nun Senatspolitik werden!

12. Februar 2017
Pro Straßenbahn

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Am 16. November 2016 unterzeichneten die SPD, DIE LINKE und Bündnis 90/Die Grünen eine Koalitionsvereinbarung, in der die wesentlichen Forderungen vom Bündnis Pro Straßenbahn vom 5. Juli 2016 (s.u.) enthalten sind, insbesondere:

  • Erarbeitung eines Zielnetzes und Freihaltung von künftigen Straßenbahntrassen,
  • Sofortmaßnahmen und mittelfristige Maßnahmen zum Netzausbau,
  • mehr Personal und Geld für Straßenbahnplanung und -bau.

Nun muss die Koalitionsvereinbarung zügig umgesetzt werden, müssen die vereinbarten Ziele und Maßnahmen Senatspolitik werden:

  • Die neuen Stellen müssen in diesem Jahr ausgeschrieben und besetzt werden.
  • Die Straßenbahnplanungen müssen ein Schwerpunkt der Verwaltungstätigkeit werden.
  • Die Fahrzeugbeschaffung der BVG muss auf die neuen Ziele ausgerichtet werden, damit für die neuen Strecken ausreichend neue Straßenbahnen zur Verfügung stehen.
  • Die Entwicklung und Festlegung des Straßenbahn-Zielnetzes muss auf der Grundlage klassischer verkehrs- und stadtplanerischer Untersuchungen erfolgen. Nutzen-Kosten-Untersuchungen mit dem langwierigen und teuren Verfahren der Standardisierten Bewertung sind dafür nicht erforderlich.
  • Das Straßenbahn-Zielnetz muss im Rahmen der aktuellen Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr erarbeitet und nachrichtlich in den Flächennutzungsplan übernommen werden.

Am 5. Juli 2016 hatte sich das Bündnis Pro Straßenbahn der Öffentlichkeit vorgestellt und gefordert:

  • den zügigen und umweltschonenden Ausbau des Straßenbahnnetzes für ganz Berlin,
  • die Umstellung stark genutzter Metrobuslinien auf den Straßenbahnbetrieb,
  • die Aufnahme aller straßenbahnrelevanten Korridore in den Flächennutzungsplan (Trassenfreihaltung) und in den Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr),
  • die sofortige Erarbeitung planfeststellungsreifer Straßenbahnprojekte,
  • die frühzeitige Einbindung der Bezirke sowie der Bürgerinnen und Bürger,
  • eine Priorisierung der ÖPNV-Investitionen bei der Straßenbahn,
  • ein entsprechendes „Sonderprogramm zum Ausbau der Straßenbahn in der Hauptstadt Berlin“ zeitnah mit mindestens 80 Mio. Euro jährlich, an dem sich auch der Bund beteiligt und EU-Gelder einbezogen werden,
  • die Verstärkung der personellen Ausstattung in den planenden und umsetzenden
    Verwaltungen,
  • richtungsweisende Schritte für eine stadtverträgliche und fahrgastorientierte Mobilität der kommenden Jahrzehnte.

Presserechtlich verantwortlich: Christfried Tschepe, IGEB e.V., Weitlingstraße 22, 10317 Berlin

 

Bündnis Pro Straßenbahn
ACE Kreis Berlin, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, Deutscher Bahnkunden-Verband e.V. –
Regionalverband Berlin, Berlin 21 e.V., BFBahnen Bezirk Berlin-Brandenburg, BUND Berlin, DIE LINKE Landesverband Berlin, Fachausschuss Mobilität SPD Berlin, FUSS e.V.,
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., NaturFreunde Berlin, VCD-Nordost e.V., VDV Ost, VIV e.V.

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